※本文2024年2月4日原始首發於我的blog： https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html ※因為F1電影的關係，可能有新手想做功課 ※照片、圖片這裡就不上了，只搬文字過來 ※看的人不多，還在考慮要不要做2026年版 ----- 　自從幾年前接觸到Netflix紀錄片《Formula 1：飆速求生》之後，我就一頭栽進了F1的 世界，無法自拔，深深愛上了這項運動。即便同樣是賽車比賽，但是相較於MotoGP、 NASCAR等等大賽，在我眼裡F1仍然擁有獨一無二的迷人魅力。一開始，我對所有的車隊車 手都不認識，也完全不曉得它的比賽規則，但是它隨便瞧一眼都好看的畫面，還有流線的 車身、漂亮的塗裝、精美有型的賽車服，個性鮮明的超級賽車手們，在我眼裡全都十分吸 引人。F1充滿著世界尖端科技、機器般精準的駕駛技術、最有效率的研發水準、最前沿的 計算軟體，有著最龐大且密集的體育資料處理技術；也充斥著爾虞我詐、明槍暗箭、體力 與精神的較勁、智謀與膽識的搏鬥，有著極度高漲的競爭水平，瞬息萬變，鬥智也鬥勇。 為了縮小差距、創造優勢、取得勝利，他們投入了高昂的資金和人力。F1非常科技化，也 非常人性化。 　它是集眾人之力而成的藝術，它是一個個零件完美組裝出來的工業結晶，它是一個個彎 道交織而成的英雄史詩，它也是登峰造極的一座體壇殿堂。 　自此之後，我時不時會想著要寫一篇入門指南，因為它觀賞起來是有一點門檻的，需要 不少知識，項目繁多，實在是不容易下筆整理。但我很想讓不熟悉的人也能欣賞它的魅力 ，又或是造福想要「入坑」的新手，讓這些人也能迅速開始享受F1帶來的樂趣。這是我當 年為了X JAPAN做過的事，我最終成功讓更多人認識了那個寶物樂團。雖然網路上已有很 多F1的新手介紹文，但都比較碎片化，我想用一張網頁就能搞定入門者所有需要知道的東 西，再加圖片說明，更直覺、理解起來也更方便。而今天，我總算是為F1寫出來了這篇「 東西」。 　如果你是剛接觸到F1，乍看之下心想「只是一直繞圈圈，有什麼好看？」的路人，其實 只要再多加了解之後，你很容易就會愛上它的方方面面，既有賞心悅目的賽車和制服、刺 激的視聽感官體驗、高人一等的競技級別、工程研發與遊走規則的腦力較勁、讓我們可以 吃瓜看戲的政治角力，而且還充滿了各種樂趣和琳琅滿目的網路笑梗。 　而如果你是一位想要「入坑」的新手，看轉播時不明白畫面上的資訊、也聽不懂賽評們 在講什麼；看到其他車迷討論關於車手、賽車或比賽時的話題，你可能也覺得有點像一個 局外人，不知道大家在說什麼，自己也不知道該說什麼。完全不用擔心啦！這份《F1（一 級方程式賽車）新手友善完整指南》會帶你快速入門，我會一次就告訴你足夠的知識，省 去東查西找的麻煩和寶貴時間，讓你立刻能看懂每一場比賽，順利踏上成為F1車迷的旅程 。 　F1是世界三大頂級體育賽事之一（另二者為奧運、世界盃），是賽車界最重要的賽事之 一、成本最為昂貴的體育運動、最激烈的競技運動（車手跑完一場比賽平均會掉3～4公斤 體重），是最廣為人知的賽車活動，同時也是速度、性能、卓越、技術、勇氣的象徵。 　F1是世界上車速最快的賽車運動之一（特別是過彎），正式名稱為「國際汽車聯盟世界 一級方程式錦標賽」，由國際汽車聯盟（FIA）每年舉辦，經過一整年大約二十幾場的比 賽，來競爭年度總冠軍（分為車手總冠軍、車隊總冠軍）的寶座。隨著一站接一站的大獎 賽，各支車隊有條不紊的執行高度專業的工作，各個車手也頂著巨大壓力過關斬將，以 300公里的驚人時速風馳電掣，讓每年賽季充滿許多腎上腺素、爭分奪秒的緊迫氣氛，還 有登頂時的巨大榮耀。隊友之間的相處也各不相同，有同室操戈擦出的濃濃火藥、也有哥 倆好擦出的可愛火花，這些都是一級方程式會不斷出現的迷人內容。讓我們以同樣的速度 ，幫你融入F1的世界吧！ 　先放上一段好聽的F1官方賽事主題曲，由同樣是F1車迷的美國音樂人布萊恩·泰勒（ Brian Tyler）創作 —— https://www.youtube.com/watch?v=A5t47PVvmq0 ｜F1是什麼東西？｜ 　一級方程式，原文Formula 1，俗稱F1，是一系列在世界各地不同場地舉行的比賽，即 所謂的「大獎賽」，參賽車輛往往採用整個汽車業界最先進的技術、最高成本的材料，低 底盤，重心也極低，抓地力和剎車力都是一般人無法想像的高，有開放式座艙和開放式車 輪。 　名稱前綴的「一級」代表「最高競技等級」，來自FIA對賽道、核准的賽車和車手執照 所核發的評分。這個「一級」也是為了將F1與其它街車、賽車區別開來，並表明它是方程 式賽車中最極致、層級最頂尖的賽事。它的下屬賽事還包括F2（二級方程式）、F3（三級 方程式）等等。 　而後綴詞「方程式」指的是一套嚴謹規則（滿滿一本的「體育規則」與「技術規則」等 規章），為了公平性與安全性，賽車的製造商、車隊、設計師、工程師和車手等各項人員 ，他們必須在這套規則下公平競爭，如果違規將面臨處罰、取消資格或禁賽。 ｜F1的比賽制度｜ 　F1的比賽制度，相較於一些體育賽事，其實超簡單，非常容易理解。F1賽季包括一整年 裡舉辦的多場大獎賽（也稱為分站賽），每一場都會到全球不同的國家舉行，每年約二十 幾場。除了這些大獎賽，不會再有額外的任何比賽，沒有系列賽、盃賽、季後賽，就是只 有這幾站大獎賽而已，很簡單吧？F1賽季通常從3月開始，到12月結束。2025年賽季將舉 辦24場大獎賽，當這24場比賽跑完，賽季也就結束了。你只要在官方賽事周末空出兩小時 ，收看比賽就行了（如果沒追直播，也可以之後再找比賽存檔來看）。 　大獎賽都是在周末（星期五、星期六、星期日）連續三天舉辦賽事。車手的日程非常緊 湊，星期四就會抵達賽道，進行官方新聞發布會、多場媒體採訪、贊助商營銷活動拍攝、 工程師會議等一連串相關事務。大獎賽的單站賽事主要可分為「自由練習賽」、「排位賽 」、「正賽」三個部分： ▶ 自由練習賽（Free Practice） 　練習賽（通常）於賽道當地時間星期五及星期六上午舉行。由於賽道每年都會發生變化 、每季的賽車也不一樣，練習賽能讓所有車隊與車手熟悉賽車跑起來的反應、感受賽道各 處的摩擦力、查驗三款輪胎的性能、紀錄燃油及發動機效率、測試新套件的能力、模擬賽 車的單圈和長距離、嘗試不同的駕駛策略和機械配比，全都指向一個目標 —— 找出本季 賽車在當地的極限。練習賽總共有三個場次： ．一練（FP1）確保正常運作，測試套件，建立數據，驗證模擬器的初始設定並試驗成果 ．二練（FP2）驗證上一節的調校，模擬比賽，完善單圈及長距離的設定，制定策略 ．三練（FP3）最後確認，包含賽道駕駛策略，並為排位賽做好最速單圈的挑戰準備 　雖然F1賽車的基本性能與特性早在研發完成時就已大致決定，但仍要極致深入的針對個 別賽道，在現場做細部微調，找到車子與場地的契合點，才能發揮出最大的飆速潛力。在 此期間，車隊會收集整理各式各樣的數據，參考車手駕駛後的反饋和意見來調整車子。練 習賽期間是允許修改並調校賽車的，車隊們會盡全力拿出最佳的設定和模式，不斷測試、 分析數據、開會討論，制定出最理想的比賽計畫，以應對接下來激烈競爭的排位賽和正賽 。 　如果賽車故障無法參加練習賽，或是在練習中撞毀，對車隊和車手來說都是損失，如果 基礎沒打好、沒有做好萬全準備，甚至在三練的時候撞壞、趕不上排位賽，將會影響正式 比賽時的狀態。但是練習賽對觀眾的意義不大，車迷通常也不太會關注，因為我們不知道 車隊的載油量和調校。像我就只會看官方頻道上傳的集錦短片（看一下誰撞了）。 ▶ 排位賽（Qualifying） 　排位賽（通常）於賽道當地時間星期六下午舉行。賽道的寬度不可能讓20輛車並排起跑 ，所以為了公平性，會舉行排位賽，車手們開著賽車上場刷出自己能辦到的最快圈速，他 們會拚盡全力，挑戰極限。這是一場速度、策略和時機的高風險遊戲，有時候會比正賽還 要緊張、刺激。而且排位賽一旦開始，直到正賽起跑前，所有賽車都不能做任何改動，只 能修復和整備。這一天將採用「三節淘汰制」： ．第一節（Q1）淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第20至16位發車） →看點：車手要搶進前15快，才能晉級到Q2。該節的前15順位不重要。 ．第二節（Q2）再淘汰圈速最慢的五個車手（正賽第15至11位發車） →看點：車手要搶進前10快，才能晉級到Q3。該節的前10順位不重要。 ．第三節（Q3）由最後晉級的十個車手搶杆位（正賽第10至第1位發車） →看點：車手要開始搶位置了，該節的順位超級重要，成績能刷得越快越好，通常都會全 力逼出賽車的極限（除非賽車已經強到可以輾壓全場，那可能就會收一點實力）。 　新手剛開始看排位賽時，經常一頭霧水，有的賽車開很快、有的卻開很慢、有的待在車 庫不出來，混亂感不禁油然而生。我來說明賽車在刷排位賽的原則流程，都有不同目的 —— 1.先出場開一圈（也就是出場圈，Out Lap）為輪胎及煞車升溫，到了最後一個彎道再正 常加速。 2.全力推進一圈（也就是飛馳圈、飛行圈，Flying Lap），開始計時圈速，是最最重要的 一圈。 3.衝線後再繞一圈（也就是回場圈，In Lap），這一圈是要回車庫整備，沒有必要開得太 快。 　只要在該節停錶之前，車子過了起點／終點線（Start／Finish Line），那一圈跑出來 的圈速都能計入成績。通常情況下，車手在Q1、Q2和Q3三節比賽中，每節都會出來刷兩次 單圈。如果沒有單圈成績的車手，該節則自動墊底。另外，如果推得太過頭，跑到四個輪 子都出了白線，有可能被賽會刪掉那一圈的成績。 　除了遊走極限的單圈競速好看之外，排位賽也經常會有很多其他看頭，因為有20個車手 要在十多分鐘內同場刷速度，有人在出場、有人在回場、有人正在飛，勢必會有交通狀況 、受到妨礙或影響。如果車隊放出去的時機點很差，就會在全力推進車速的時候遭遇干擾 （時速兩三百公里看到前方有緩慢移動的東西，油門多多少少是會第一直覺抬起來的）， 甚至出現需要緊急閃避的危險場面。所以找準時機非常重要。如何讓車手能在淨空的賽道 上奔馳，是車隊最重要的計算工作之一。 　由於賽道上的抓地力條件（地面溫度、落塵、地面上橡膠顆粒的多寡、強風、陽光、積 水）幾乎每分鐘都會有些許變化，會大大影響圈速；倒數時如果有事故引發紅旗，那一節 也會提早結束，所以必須要在場地狀態最佳的時刻趕緊刷出好成績，否則有可能陰錯陽差 被淘汰；如果四輪出白線被賽會刪掉好成績，便要重新再跑（如果即將停錶那就沒機會了 ）。因此排位賽總是存在某種不確定因素，特別是Q3在爭奪杆位的時候，幾輛賽車都是肉 眼可見的極限殺彎，隨時隨地都可能發生意外，氣氛會相當緊張。而且排位賽末尾還有提 早結束的可能性，賽車撞牆引出了紅旗，導致有希望拿到杆位的人不能做成績，這種事也 發生過好幾次。 　三節排位賽結束後，將根據單圈成績的快慢排列發車順序。這個順序將決定正式比賽的 起跑位置。Q3單圈成績最快的那位車手獲得「杆位（Pole position）」，次日將可以在 最前面的位置起跑。其他車手則單圈越快者排越前面，越慢者排越後面。如果車手在排位 賽時違規（例如阻擋他人）面臨處罰，或賽車有超出規定額度的更新零件、進行車體變更 的話，則會有「正賽發車罰退機制」，罰多少視賽會如何裁定。最嚴重的處罰是從維修區 出口處發車。 　需要特別提一下終極街頭賽道「摩納哥大獎賽」，由於蜿蜒又狹窄的特性、眾多急彎和 髮夾彎，讓這條賽道非常難以超車，駕駛難度堪稱地獄級，幾乎沒有容錯空間。在這條獨 特的街道上，排位賽出爐的發車順序有時候會轉化為正賽的成績，這讓摩納哥的排位賽特 別刺激，必須一圈又一圈以公厘為單位掠過護牆，猶如走鋼索般驚險，多轉一點就會慢、 少轉一點就會撞，對任何賽車手的技術、精準度和專注力來說，都是一次真正嚴酷的考驗 ；賽道又窄又短、交通狀況超容易堵塞，也經常因為撞車而中斷，代表車手們要儘早跑出 一圈成績。每年賽季的摩納哥都會誕生最令人興奮的排位賽，所有車隊和車手的精神壓力 都特別緊繃、特別容易犯錯！ ▶ 正賽（Race） 　正賽於星期日舉行（除了少許中東賽事會在當地的星期六）。這是每個大獎賽的重頭戲 ，會先舉行車手巡遊、媒體個別訪問，之後車手們會回到車庫熱身、換裝，再將賽車開出 來繞一個設置圈（Installation Lap）來測試油門、煞車和轉向等功能，然後返回維修站 。稍後再進行探勘圈（Reconnaissance Lap），一邊繞場一邊同步變速箱檔位、根據工程 師的提示執行一系列設定，停到自己的發車格（Starting Grid）上，工程師們會進行最 後的部件和系統檢查、換上起步輪胎、準備啟動程序。之後賽道上會舉行國歌典禮、民俗 表演、低空飛行特技表演等各種活動，還會短暫開放給名人貴賓們參觀，你會在轉播鏡頭 裡經常看到體育明星、大牌演員、知名音樂人出沒。 　比賽開始前五分鐘，車隊人員和設備全數撤離發車區，進行暖胎圈（Formation Lap） ，車手會給輪胎和煞車升溫（車子會扭來扭去，也就是磨胎）。全部賽車按照發車位置停 妥，屏息等待起跑架上的五盞紅燈亮起，燈滅瞬間，正式起跑！ 　當全部賽車擠在一起、三三兩兩的並排衝進第一個彎道，是最緊張刺激的時刻，這時候 偶爾會出現擦撞事故和意外情況，非常瘋狂，誕生了許多名場面。 　一場正賽的平均時間為2小時，F1的比賽有官方時鐘，最多3小時一定要結束。在比賽當 中，如果車手有違例情形（像是在維修區裡超速、衝出賽道後沒有按規定方式返回、賽道 外超車不還位置、把其他車手逼出賽道、引發車禍、切西瓜、惡意阻擋等等），根據事件 的嚴重程度，賽事幹事（Steward）有四種主要的處罰項目 —— 1.加時5秒（Five second penalty）：當車手下次進站停車時，至少5秒不能碰觸賽車； 若不再進站，則在完賽成績加上5秒。 2.加時10秒（Ten second penalty）：受罰原則同上，但處罰是10秒。 3.通過維修區（Drive-through penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須進入維修區， 按照限速直行，不能停入車隊維修格。 4.停等10秒起步（Stop／Go penalty）：車手收到判罰後的兩圈內必須開到車隊維修格停 車至少10秒鐘，車隊也不能碰觸賽車。 　比賽起跑前，如果賽車無法正常工作，不能參與比賽而退出，則稱為「未起跑」（DNS ，Did not start）；比賽時，如果賽車毀損、遭遇機械故障、發動機失效、系統失常等 因素而無法繼續比賽的話，直接退賽，稱為「未完賽」（DNF，Did not finish），以上 都是沒有備用車的，車隊無法短時間修復賽車都只能退出比賽。如果車手在比賽中危險駕 駛、或賽後車輛未通過規則檢驗，則會「取消成績」（DSQ，Disqualified）。除非比賽 全程濕滑，否則每輛賽車都必須至少執行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎 。 　中途若有發生車輛事故或其他意外，將視不同程度出示黃旗、虛擬安全車、安全車來強 制減慢所有賽車的時速，以求安全（虛擬安全車狀態下車手須維持特定減速，安全車則直 接帶領集體行駛）；事故情況最嚴重時，或是需要耗費時間恢復緩衝設施，將會出示紅旗 暫停比賽。最早衝過終點線（跑完規定的里程長度）的車手即奪得大獎賽冠軍（分站冠軍 ）。 　爭取最早衝線，也就是要「用最短的總耗時，搶先完成比賽的總圈數」，因此正賽就是 一場所有人都使盡全力「爭分奪秒」的戰爭，每一個魯莽或明智的駕駛動作、每一段衝刺 或保留所換來的影響、每一條好好保護的輪胎最終帶來的好處，全都會累積成比賽用的總 耗時。 　每一場比賽開始之前，沒有人能清楚預知過程中會發生什麼事，有可能是一場車子都順 順跑完的無聊比賽、有可能出現連電影編劇都想不出來的情節。也許我們能從練習賽或排 位賽猜出個大概名次，但終點線來臨之前會有什麼事發生，誰都不知道。這就是F1吸引人 的地方 —— ．同隊隊友互不相讓，後車佔到便宜 ．車手之間的較勁以撞車畫上句點 ．突降大雨全場陷入混亂 ．事故引發的安全車或紅旗打亂局勢 ．領先的賽車突然爆缸或機件故障退賽 ．大小碰撞不斷，這裡撞那裡也撞 ．忽乾忽濕的賽道導致換胎時機不同，名次重新洗牌 ．有車隊以大膽戰術力克對手 ．有車隊以荒唐失誤丟掉冠軍 ．兩支車隊互相以進站策略制衡對方 ．車手違例被判罰，影響戰局 ．一輛快車陷入DRS高鐵，無法掙脫 ．一輛快車遇上防守大師，就是過不去 ．許多車手無法讓輪胎提升到工作溫度 ．其他各種毫無預警的事件 　這些內容都是F1讓人興奮的看點（也會讓人上癮），並不是有「大量的超車鏡頭」才好 看，「防守的藝術」也是非常精彩的比賽技巧。經常也可以看見多次嘗試超車失敗後，進 攻車損失時間也被人咬上屁股，變成瞻前顧後的微妙戰況。即使沒有進攻與防守、即使畫 面上看似尋常，但對於車隊和車手來說，F1沒有一場比賽是可以輕鬆完成的，檯面下永遠 有無數個大腦在思考要如何爭取到一分一秒的優勢。這些東西我會在後面慢慢說明。 　正賽更像是一場馬拉松持久戰，而不是短跑衝刺，所以卯足全力瘋踩油門是行不通的， 到了比賽快結束只有被超車的份，因此車隊和車手都要衡量利弊，放大優勢、減少劣勢， 用最少的時間奔向終點。每一支F1車隊的賽車，都有基本的性能差距，有大有小，很難輕 易改變。有些成績遙遙領先，快得不像地球製造的賽車，另一些車隊在兩相對照下，明顯 不在同個層級，可以不正式的分為 —— ．領先的前排（我們俗稱為火星組） ．中遊及後段（我們俗稱為地球組） 　正賽當中，相近層級的車隊經常會跑在一起，雖然F1並沒有成文規定要分組，但車迷通 常都會這樣區分（多少有一點調侃意味）。同一組的車子實力相近、差距很小，彼此之間 可能沒有足夠的表現差異來實現超越，因此先找到其他方式擊敗身邊的競爭對手、提防敵 隊取得戰術成功，是正賽的首要任務。在與另一支車隊的賽車競爭時，車隊與車手必須考 慮許多因素，例如 —— ．「我正在跟誰競爭？」 ．「現在的輪胎是誰佔優？」 ．「我們剛才的圈速差幾秒？」 ．「他還要進站嗎？」 ．「誰的直線速度比較快？」 ．「哪些彎道更適合他們的車？」 ．「我的車在哪些彎道會更有利？」 ．「我可以在哪裡拉開距離？爭取一點喘息的空間？」 ．「我現在要追趕，還是要保護輪胎、充電，為接下來做準備？」 ．「對手跟不上來了，我能巡航，把實力保留到重要關頭嗎？」 　這些問題像一份動態作戰清單，每圈都在更新。要在高速奔馳中做判斷，就像在下一盤 同時考驗耐力、心理和腦力的棋。很多時候，就是在等一擊得手的機會。 　觀眾從轉播畫面上，不太容易清楚看到這些東西，但我們都知道雙方在檯面下拉鋸著， 他們不停在計算著對方的一舉一動。當車手遭遇明顯快很多的賽車（例如2023年的紅牛 RB19）從後方接近時，通常也不會防守對方，因為走線防守會消耗輪胎，也會拖慢單圈時 間，間接導致真正的競爭對手獲利。這就是正賽的生態，仔細盤算、善用資源、在正確的 時機施展戰鬥力，最終才能打敗身邊的對手（甚至超越性能實力更好的車隊）。 　在方格旗揮舞之後，便會進行各種賽後程序，例如一個「冷卻圈（Cool down Lap）」 ，賽車慢速繞場，為機件散熱，車手也可以慶祝、向觀眾致意，或與車隊和其他車手互動 。 　前三名車手將車停在維修區通道（Pit Lane）的頒獎台下（有時賽前會安排這三輛車一 起停在賽道上），與自己的車隊慶祝、秤重、接受採訪、登上頒獎台、播放國歌（先放獲 勝車手、再放獲勝車隊的）、頒發獎盃，接受車隊和觀眾們的熱烈歡呼，然後進行最後的 慶祝儀式 —— 噴香檳！ ｜F1的積分制度｜ 　F1的積分制度簡單到不行：「正式比賽結束，前十個衝線的人，依序給分」。每場比賽 的結果算入積分系統，並在F1賽季結束時，以此來確定兩項年度世界冠軍：一個給車手， 另一個給車隊。車手積分榜很好理解，就是每位車手累積的積分。而每一支車隊都有兩名 正式車手，這兩位車手獲得的積分相加後，即為該車隊的積分。積分最高者獲得年度世界 冠軍。 　正賽名次是以衝過終點線揮舞方格旗為準，前十名的車手都會獲得積分（常聽到的「積 分圈」一詞，就是代表前十順位）。各名次的積分計算方式如下： ＃冠軍25分，然後依次遞減至18、15、12、10、8、6、4、2、1。 　2021年起，為了帶來新鮮刺激並擴大商業需求，F1在某些大獎賽中，會多塞進一場衝刺 賽，調整星期五和星期六的流程。那一週的星期五會改為練習賽加衝刺排位賽，星期六改 為舉行衝刺賽和排位賽。衝刺賽完成後，前三名沒有獎盃，沒有頒獎台慶祝儀式，但會頒 給三位車手一面小獎牌。 　說白了，衝刺賽就是縮水三分之一的迷你正賽。 　而衝刺賽的積分計算方式如下： ＃冠軍8分，然後依次遞減至7、6、5、4、3、2、1。 　可以看到衝刺賽的積分跟正賽相比縮水了，第9名、第10名也沒有積分。衝刺賽結果不 影響正式比賽起跑位置，僅決定衝刺積分。 ｜F1的賽道｜ 　F1的比賽遍佈全球，它每年都會周遊列國、在四大洲之間往返，使用各個國家的合格賽 道舉辦大獎賽。過去75個賽季中，F1已經造訪過34個國家，共77座賽道。F1的比賽場地並 不拘泥於環境，沙漠、海濱、丘陵、高原、湖畔、市中心，F1會在美不勝收的自然風景中 奔馳、也呼嘯於霓虹紛呈的熱鬧大街上。賽道佈局也不侷限於某種形狀或特性，它樂於嘗 試各種不同組合帶來的挑戰，例如 —— ．多種低速彎和高速彎的「鈴鹿賽道」 ．眾多螺旋彎的「上海國際賽車場」 ．全油門區超長的「吉達市街賽道」 ．中高速彎不間斷的「伊莫拉賽道」 ．非常窄小蜿蜒的「摩納哥市街賽道」 ．重煞區相當多的「維倫紐夫賽道」 ．吃重空力的「加泰羅尼亞賽道」 ．以連續高速彎為特色的「銀石賽道」 ．每個彎都在挑戰技術的「斯帕賽道」 ．平均車速極高的「蒙扎賽道」 ．長直道和直角彎的「巴庫市街賽道」 ．大開大合、經典拼盤的「美洲賽道」 ．空氣稀薄的「羅德里格斯兄弟賽道」 　每座F1賽道都要經由FIA審核，了解包括詳細賽道規劃（含彎道數量、建築物、維修區 和腹地大小）、當地交通是否發達、附近是否有醫療院所等情況。然後還會深入調查並研 究賽道細節。由FIA認證成為1級賽道之後，才有資格舉辦F1的比賽。對於1級賽道的評審 標準通常很高，例如： ．賽道總長必須介於3.5至7公里之間 ．賽道寬度最少12米，起點／終點路段寬度最少15米 ．大直路（Straight）不能超過2公里長 ．起步點至第一個彎角最少要有250米距離 ．第一個彎角至少45度，半徑小於300米 ．發車格間距至少8米 ．有永久性醫療中心 ．維修區寬度至少12米，且靠近起點／終點大直路 ．維修區每個車庫的空間不得小於7 × 18米 ．維修區入口和出口點不能干擾賽車線 ．備有周密的柔性樑護欄、賽車專用安全護欄、混凝土障礙物或輪胎牆 　（但一些特別賽道有例外，像是摩納哥賽道因為具有歷史性地位、巴庫市街賽道有名勝 古蹟）此外還有彎角緩衝區、彎道傾斜角度、跑道與觀眾席之間的距離、逃生通道、人員 通道的安全、賽道排水能力、醫療設施、賽事控制中心、殘障專用的相關設施、廣告看板 等等非常多檢驗項目，統統都要乎合規定才能過關。 　每條賽道的維修區都各不相同，但通常都靠在賽道的起跑線一側，維修區是F1各支車隊 在比賽現場的活動據點，也是維修整備中心，經常會看到賽車在這裡出入。 　一場正賽的行駛距離至少要覆蓋305公里。當賽車繞過起點／終點線即為一圈。F1賽道 的平均長度為5公里，但有些特別長，有些特別短。因此越短小的賽道，比賽圈數就越多 ；越長的賽道，比賽圈數就越少，所以總圈數都不一樣。例如長度最短小的摩納哥賽道， 繞一圈只有3.34公里，所以一場正賽要跑78圈。相反，比利時站的斯帕賽道繞一圈要7公 里，比其他賽道長很多，所以一場正賽只需跑44圈，就能滿足305公里的總距離。另外， 狹窄多彎的摩納哥分站是一個非常慢速的賽道，因為平均車速不高，為了避免跑太久而冗 長，比賽距離會特別縮短為260公里。 　舉辦F1大賽的賽道（場地）分為三大類：完全封閉的專用賽道（如英國站）、臨時封閉 一般公用道路的封街賽道（如摩納哥站、新加坡站、巴庫站、拉斯維加斯站），或一般道 路加上專用路段的混合式賽道（如澳洲站、加拿大站、比利時站）。另外，賽道也有新舊 之分，老式傳統賽道明顯比較窄、超車不易、緩衝區也小很多；現代化的新賽道明顯比較 寬大、賽車路線的選擇比較多、緩衝區也相當大。 　車迷和賽評在討論賽道時，有時會提起高下壓力、高馬力需求，這不是官方的分類，而 是描述某些賽道特徵時的術語：在高下壓力賽道（High Downforce Track）中，直道很短 、彎道多，賽車的大部分速度性能仰賴於空氣動力學產生的下壓力，而非發動機馬力；匈 牙利、義大利（伊莫拉）、新加坡、西班牙和摩納哥都是高下壓力賽道的例子。而馬力賽 道（Power Track）或多或少是相反的，直道很長、彎道少，賽車的大部分速度性能仰賴 發動機馬力，所需的下壓力很小；義大利（蒙扎）、墨西哥、加拿大、亞塞拜然和奧地利 都是馬力賽道的例子。 　作為一個F1車迷，我有個額外建議的方式，可以讓你加深觀賞比賽的樂趣和投入度，那 就是 —— 遊戲，像是《F1® 24》、《F1® 23》或具備F1賽道模組的《Assetto Corsa 》等賽車遊戲。透過遊戲中的實際上手，我們可以在電腦前輕鬆熟稔各條賽道的特性，例 如 —— ．在賽道上該走哪條行車路線會最快（即賽車線） ．路面變化（顛簸、起伏、路緣石） ．煞車點／彎心位置／開油點／超車區／防守區 ．彎道弧度／彎道傾角／過彎速度 ．駕駛時的視線與空間感 ．駕駛時的整體難易度 　當初我只是因為感興趣而購入遊戲時，也僅僅是用一隻XBOX手把跑完一個賽季，結果後 來看比賽時意外發現「融入感」暴增了，我可以感受到車手在某些路段操駕時的考驗、迅 速通過某些彎角的快感、如何利用彎道特性來超越或防守對手，這些東西一下子都突然清 晰了起來，比賽看得更津津有味了。 　在《iRacing》或《Assetto Corsa》等高階模擬賽中，高度還原的物理模擬會讓人更理 解F1車手需要的專注力、反應速度跟應對突發的能力。若賽道玩得夠久夠熟，等看比賽時 隨便導播切哪顆鏡頭，你都會知道車手在哪裡，走那條線會慢、走那條線外會更快，「全 局觀」會更加鮮明。如果可以的話，真的應該買其中一款來試試。 ｜F1的車隊｜ 　F1的參賽者（Entrant）不是以個人名義，而是以車隊名義。你可能不知道，每支F1車 隊都雇用了數百名員工，這個數字經常達到上千人（例如賓士車隊有超過2,500名員工） 。這是由於預算和財務能力的不同，所以人數差很大，但即使是規模最迷你的哈斯車隊， 也有250名員工，F1車隊就等於是一間公司。如果一個車隊是自己設計和製造動力單元， 員工數量也會更多。F1是一個巨大的商業化領域，有相當層級化的組織結構，也有著眾多 分工的部門，包含 —— ．技術研發部門 （技術總監、空力團隊、系統工程、液壓工程、車體設計、懸吊設計、材料科學、CFD工 程、風洞技術） ．比賽運營部門 （車隊領隊、體育總監、策略師、各項工程師、機械師、輪胎技術、液壓技師、車輛檢驗 ） ．資料與IT部門 （資料分析、視覺化開發、IT系統維護、雲端平台、模擬器開發、軟體開發、資安專家） ．工廠與後勤部門 （製造組裝、CNC操作、材料檢測、品質控制、精度檢驗、庫房、採購、物流） ．商業與行政部門 （公關、行銷、新聞、媒體關係、數位內容、財務、法務、人資、行政、預算管理、贊助 合作） ．車手支援部門 （體能教練、訓練計畫管理、心理教練、表現輔導、醫療團隊、營養顧問、補給規劃、隨 隊醫師） ．賽道與接待部門 （後勤管理、現場接待、活動策劃管理、VIP貴賓服務） 　有些F1車隊是大型汽車製造商旗下的一個參賽運作組織，例如賓士車隊、法拉利車隊。 有些車隊是其他領域的廠商在運作，例如紅牛車隊。也有車隊是私人持有的，例如哈斯車 隊。車隊的賽車不一定從頭到尾都是自己製造出來的，除了賓士、法拉利和雷諾，其餘七 支車隊都有不同程度的外包或購買零件。例如麥拉倫、威廉斯、奧斯頓·馬丁車隊都向賓 士車隊購買F1動力單元來參賽。索伯及哈斯車隊都向法拉利車隊購買F1動力單元來參賽。 而哈斯車隊甚至到了極致，只要規則許可，他們所有能買到的車體零件都是來自法拉利車 隊。 　目前總共有10支車隊。按照規定，每支車隊都是派出兩輛賽車，所以場上總共有20輛賽 車（20個車手）在同場競爭。 　贊助對車隊的生存相當重要。由於F1的世界開銷驚人，每年都要燒掉上億資金，所以車 隊都要尋找外部廠商的贊助，雙方簽約，車隊在車身或其他視覺設計（營銷活動、廣告素 材）附上外部廠商的商標，幫他們打廣告、建立企業形象。而外部廠商則提供大量資金給 車隊，用來填補參賽的開銷。所以我們在F1賽車上看到花花綠綠的一大堆商標貼紙，就是 車隊招募贊助後的結果。 　在F1裡面，「製造商（Constructor）」和「車隊（Team）」有著不同的含義。一支F1 車隊是包括所有參與設計、開發製造賽車的製造商和擁有智慧財產權的綜合實體，向F1註 冊這台車輛，並在比賽時負責整備維護的參賽主體。 　「製造商」代表製造賽車的車廠，若車廠打造了車底主框架（底盤）、也打造了動力單 元，例如法拉利和賓士，就成了「廠商車隊（Factory Team）」。而動力單元如果是買來 的，買方就要把賣方加入製造商名稱（但車隊名稱不在此限），這個買方就是「客戶車隊 （Customer Team）」。例如現在有哈斯 – 法拉利（Haas Ferrari）這樣的製造商名稱 ，就是因為哈斯賽車裡搭載了法拉利動力單元。在這個案例中，哈斯即為「客戶車隊」， 法拉利則為「動力單元供應商」。 ．F1賽車的製造商 = 誰設計底盤 ．F1賽車的車隊 = 參賽的完整組織 ．車隊可以跟製造商是同一公司 ．動力單元供應商可以是第三方 ｜目前參賽的F1車隊｜ 　2025年的10支參賽車隊如下（按照去年賽季的車隊積分榜排序）： ．麥拉倫F1車隊（McLaren Formula 1 Team） 　老牌勁旅，1966年起便一直參賽至今，是現存的F1車隊中僅次於法拉利、歷史第二悠久 的車隊，擁有12座車手總冠軍，9座車隊總冠軍。在全球車迷心中，麥拉倫車隊擁有一段 偉大的往日榮光。他們從來沒有打造自家發動機的規劃，選擇向賓士購買F1動力單元，是 賓士的客戶車隊。 ．法拉利惠普車隊（Scuderia Ferrari HP） 　是法拉利汽車公司的賽事部門，目前也是F1闈場裡的前三大車隊之一。自從1950年首屆 F1賽季以來，只有法拉利是從那時起一直參賽至今的車隊，擁有最多的16座車隊總冠軍、 15座車手總冠軍。具有悠遠的歷史、最特殊的象徵性和榮耀地位，猶如F1世界裡的貴族。 但近年來，身為一支豪門車隊，卻經常顯露人事或管理上的問題，出現各種匪夷所思的昏 招、令人詬病的錯誤策略，逐漸淪為F1第一大笑料。他們使用自製的F1動力單元，屬於完 全廠隊。也是F1的動力單元供應商。 ．甲骨文紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing） 　俗稱大紅牛、紅牛車隊、紅牛一隊。2010年至2013年連奪4座車手及車隊總冠軍，建立 了第一次紅牛王朝。2021年之後，再度建立第二次王朝。紅牛車隊有著獨特的工作文化和 團隊效率，也是F1闈場裡的前三大車隊之一。擁有6座車隊總冠軍、8座車手總冠軍。他們 曾向本田購買F1動力單元，後來接管了本田該部門的智慧財產權，雙方擁有合作協議，稱 為本田紅牛動力。他們的技術合作到2025年底，2026年起，紅牛會轉與福特（Ford）合作 。 ．梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊（Mercedes-AMG Petronas F1 Team） 　俗稱賓士車隊、銀箭車隊。其前身為羅斯·布朗（Ross Brawn）創立的布朗GP車隊。擁 有大量高性能跑車研究經驗、充足技術和雄厚資本，稱霸混合動力時代的一代王者，在 2014年至2021年恐怖的連續奪下8座車隊總冠軍。累積也有9座車手總冠軍。他們使用自製 的F1動力單元，屬於完全廠隊。也是F1的動力單元供應商。 ．奧斯頓·馬丁阿美F1車隊（Aston Martin Aramco F1 Team） 　車手蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）的父親勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll） 於2019年收購了賽點車隊，再於2020年收購了英國豪華汽車品牌奧斯頓·馬丁的股份，成 為奧斯頓·馬丁的最大股東和執行董事長，2021年起將賽點車隊改名為奧斯頓·馬丁車隊 。他們向賓士購買F1動力單元，是賓士的客戶車隊。 ．倍世淨水阿爾卑F1車隊（BWT Alpine F1 Team） 　俗稱阿爾卑車隊。1977年開始參賽，隸屬雷諾集團旗下，本質上就是雷諾車隊。由於雷 諾對於法國人的意義，加上法國政府也持有雷諾股份，所以這支車隊也有著法國國家隊的 概念。隊史上擁有2座車隊總冠軍、2座車手總冠軍。他們使用自製的F1動力單元，屬於完 全廠隊。是F1的動力單元供應商，但目前沒有任何客戶。 ．速匯金哈斯F1車隊（MoneyGram Haas F1 Team） 　俗稱哈斯車隊，也是一支私人車隊，由吉尼·哈斯（Gene Haas）持有。2016年開始參 賽，是目前最年輕的F1車隊。出道即巔峰，很快就淪為後段車隊。他們向法拉利購買F1動 力單元，是法拉利的客戶車隊。 ．Visa Cash App RB F1車隊（Visa Cash App Racing Bulls F1 Team） 　俗稱小紅牛、小牛、紅牛二隊、紅牛青年隊。去年名叫AlphaTauri車隊。當年紅牛公司 收購捷豹車隊時，也收購了米納爾迪車隊，作為大紅牛的姊妹隊和青年隊。但是由於預算 、人員、車輛技術都與紅牛車隊大不相同，一直有很大的實力差距，但正逐漸引入更多母 隊的資源。他們也使用本田紅牛動力。 ．艾特萊森威廉斯車隊（Atlassian Williams Racing） 　老牌勁旅，曾是一支法蘭克·威廉斯（Frank Williams）擁有的私人家族車隊。1977年 開始參賽，以「私人」參賽的身分擁有7座車手總冠軍，9座車隊總冠軍，多次打敗眾家車 廠，是F1歷史上的一段黃金傳奇。近年來因為種種原因滑落後段。2020年賣給美國私人投 資公司Dorilton Capital，結束44年的家族經營。車隊名字繼續沿用。他們向賓士購買F1 動力單元，是賓士的客戶車隊。 ．Kick索伯Stake F1車隊（Stake F1 Team Kick Sauber） 　俗稱索伯車隊，原名愛快·羅密歐車隊，曾是彼得·索柏（Peter Sauber）擁有的私人 車隊，1993年開始參賽。2016年出售給一家瑞士投資公司Longbow Finance。他們向法拉 利購買F1動力單元，是法拉利的客戶車隊。目前已確認2026年將轉型為奧迪（Audi）廠隊 ，100%收購，接管團隊營運並自製動力單元，屆時F1將迎來全新的德國車廠。 　至於團隊的負責人「車隊領隊（Team Principal）」，就是掌管並統籌整支車隊的人， 他們要做出關鍵決策、塑造工作文化、也代表了車隊的公眾形象。這個職位的管轄範圍和 實際話語權並非完全相同，有人是身兼多職的持股老闆之一、有人則是高級約聘員工；他 們之間的理念、專業領域、領導及行事風格也都差很多。領隊的流動率非常高，特別是戰 績不佳或內部政治複雜的車隊，往往說換就換，這裡就簡單講講人氣最高的三位知名領隊 ，對新手來說雖然不是必須了解，但多少能幫助你熟悉F1的圈內生態。 ．紅牛領隊：克里斯汀·霍納（Christian Horner） 　年輕時是賽車手，但後來意識到自己沒有這種競技天賦，轉為經營賽車隊。他做得有聲 有色，2005年引起紅牛老闆的注意，招攬他帶領新成立的紅牛車隊，霍納年僅31歲就上任 ，成為F1史上最年輕的車隊領隊。 ．賓士領隊：托托·沃爾夫（Toto Wolff） 　年輕時也是賽車手，後來也掛盔退場，走向投資家、企業家的人生道路。2013年開始領 導賓士車隊至今，也持有車隊33%的股份。他的管理風格務實而強勢，善於整合龐大的工 程與商業資源。多年來，他和霍納就像一對歡喜冤家，製造了數不盡的豐富話題。車迷喜 歡叫他「馬桶狼」。 ．法拉利領隊：佛瑞德·瓦瑟爾（Frédéric Vasseur） 　是工程師背景的管理人，在賽車界履歷豐富，他以培養許多優秀人才的特點而知名，早 年就創立ART Grand Prix，協助許多頂尖車手在F3與GP2嶄露頭角，包括漢米爾頓、羅斯 伯格和勒克萊爾。2023年加入法拉利，開始領導並重整這支十多年無法奪冠的輝煌車隊。 ｜F1的車手｜ 　成為一位F1賽車手是極端困難的，必須是從小（幼稚園到國小左右的年紀）就開始接觸 卡丁車（Kart）、參加卡丁車比賽，這是一定要擁有的人生開局，少年卡丁車就是一切的 起點。如果他們在卡丁車賽事表現足夠優秀，展現出所謂的駕駛天賦、對車速無所畏懼， 就會進入地區賽事、全國賽事，然後進入國際賽事。 　這些天賦異稟的小孩如果能在國際級的大賽中嶄露頭角，就有機會升到更高一級別的賽 事，特別是FIA世界卡丁車錦標賽。但是除了天賦和技術，還要家裡有錢，因為長期參加 卡丁車賽事需要大筆開銷，包括賽車本身、維修保養、耗材、零件、裝備、場地費、通勤 住宿等等成本。如果家裡沒錢，那就要在耗盡家產之前表現得更加鶴立雞群，贏得金主的 投資眼光，才有辦法繼續參賽。 　如果這個孩子開得很出色，拿了不只一座、不只兩座，而是好幾座冠軍，甚至是拿到世 界級別的冠軍，接下來到了一定年齡，便能進入初級方程式。但這與卡丁車有很大差異， 馬力大，身體受力也變得巨大，完全是另一個層級。除了天賦和技術，現在又更要求體力 與耐力。在即將成年之前，如果能夠擊敗眾多好手，便有機會通往高級方程式，如F3、福 特方程式、雷諾方程式等賽事。在這裡將與真正的賽車好手們一較高下，也是眾家F1車隊 尋找未來冠軍人才的地方。 　如果這個年輕人可以在高級方程式中脫穎而出，順利晉級到F2，奪得耀眼的成績單，甚 至拿到車手冠亞軍，那就會被F1車隊相中，擔任測試車手／儲備車手／第三車手，在練習 賽中駕駛真正的F1賽車亮相，甚至有那麼一絲機會替補上場，在正式比賽中一展身手。 　然後，才是最困難的時候。每年都是人才輩出，厲害的賽車少年們一個接一個出現、一 個接一個級別晉升上來。但F1畢竟只有20個席位，許多F1車手一跑就是五年、十年，甚至 二十年。每年空出來的席位屈指可數，一位難求，只能等待車隊給予機會。光是擁有實力 、有耀眼奪目的戰績、有金主爸爸的支持，都還不足以達成F1車手的條件（除非爸爸有錢 到能直接把一支F1車隊買下來）。還必須有完美的機運，出現遞出正式車手合約的那支車 隊。許多高手終究等不到那份合約，從未出現在F1的發車格上。 　F1車手就跟許多其他項目的職業運動員一樣，是合約制，車隊遞出合約，車手才有工作 ，並為該車隊效力。視合約內容不一，有人只簽一年約，有人簽好幾年的約。合約到期若 不續簽，有其他車隊遞出合約，則車手轉隊（跳槽），繼續為別的車隊效力。另外，如果 合約到期後，某個車手沒有收到任何一份新合約，那麼他次年就沒有F1席位，無緣參賽了 。所以拿出好表現、甚至拿下冠軍，是每一位F1車手的終極目標，這可以大力爭取到薪水 優渥、條件又有利於自己的車隊合約。相反，如果車手的比賽一直表現的很糟糕，競技成 績不如車隊預期，甚至慘敗給同隊的車手，將來的賽季可能就會消失在F1賽場上。 　F1車手在效力期間，必須堅持不懈的鍛煉身體，特別是要有強壯的頸部、手臂、手腕和 腿部肌肉。同時也要有超人般的耐力，比賽時，駕駛艙內的最高溫度可達60°C，會讓人 體大量出汗，流失水份。激烈的比賽一跑就是連續一兩個小時，所有F1車手在跑完正式比 賽後都會掉3～4公斤的體重。加上車手在踩煞車和油門踏板、集中注意力在賽道路線上時 ，會消耗巨大的體力和能量。當在彎道和急轉彎處抵抗G力時，也會消耗非常可觀的體力 。 　G力是指車手在加速或車輛在賽道上轉彎時所經歷的力量。F1車手在加速時會體驗到2G 的力量，在急轉彎時最多可達6G。這代表車手要抵抗一個相當於他們體重6倍的重量。 　雖然車手的身體被安全帶牢牢綁在座椅上，但他們的脖子和腿部仍然可以自由移動。在 這樣嚴酷的高G力下，需要很大的力量來保持腿部和脖子的位置。所以F1車手非常重視頸 部肌肉的鍛鍊項目，以提高耐力。因為在F1座艙裡，頭部是完全沒有支撐的，通通要靠脖 子拼命抵擋G力。如果你多加留意，會發現F1車手的脖子都特別粗。 　此外，車手們也要有「天花板級別」的專注力和反應速度，連眨眼都要訓練。比賽時連 續的、長時間的上百公里時速過彎，無止境般的變換方向、加速、減速動作，還要不停操 作方向盤上的按鈕和旋鈕，調整機械模式，同一時間要維持住賽車的行車路線，全都需要 異常集中的注意力，否則一閃神、一眨眼，便會發生可怕的車禍。強大心肺功能也是一項 要求，比賽時心律都會飆高（平均可達每分鐘182下），而且車手坐在將每吋空間都完美 利用的F1座艙裡，兩手向前緊握方向盤，胸口是長時間屈曲的，肺部空間受到緊迫的姿勢 影響，呼吸不易。在某些達到三百多公里的直線路段上，加上車身的空力效應，賽車手甚 至會短暫面臨無法呼吸的情況。每場比賽的耗氧量已經與馬拉松選手相當。這裡處處都存 在最高規格的體能要求標準。 　因此，F1車手的身體狀況可以媲美任何職業運動的大多數運動員，精實健壯，具有非常 高的耐力和極佳的反應速度，身體和心理素質非常強悍，完全不輸給太空人和戰鬥機飛行 員。由於參與一場F1比賽，都對身心有極高的要求，這就是為什麼車手在賽季內和賽季結 束後，還是會花很多時間鍛鍊、管理飲食和作息、保持身體健康的原因。他們的健身方案 包含 —— ✓淡季養生 ．著重有氧耐力、肌力打底和全身靈活性，為接下來漫長賽季做好準備。 ✓心血管健康 ．透過騎公路車、長跑、游泳、划船等間歇性訓練，強化心肺功能，提升長時間比賽的持 久力。 ✓肌力訓練 ．重點在核心肌群與頸部力量，因為過彎產生的G力會強烈壓迫頭部和頸椎。 ．阻力訓練和負重訓練同時強化上肢和下肢耐力，確保在賽程後段依然能維持操控精度。 ✓靈活性／反射／敏捷性 ．通過瑜珈、皮拉提斯、動態伸展，維持肌肉延展性。 ．精神敏銳度與反射訓練，例如使用反應燈板（Batak Board）、手眼協調練習。 ✓營養管理 ．飲食以高營養密度、均衡碳水化合物與蛋白質為基礎，避免血糖劇烈波動。 ．每餐都精確計算熱量與礦物質攝取。 ✓心理狀態 ．定期進行冥想、正念練習和視覺化技巧，把壓力轉化為專注力。 ．自律訓練法和呼吸調節，有助於在比賽中保持心率和情緒穩定。 ✓水分補給 ．採用嚴謹的補水方案，避免不必要的能量波動。 ✓季前恢復期 ．進入賽季前，訓練重心會從增肌轉向維持肌肉量與控制體重。 ．強化反應力、協調性和柔韌性，減少大重量力量訓練。 ✓賽前熱身 　每個車手有自己習慣的流程，通常包含： ．頸部阻力訓練（如彈力繩） ．反應燈練習 ．全身動態伸展 ．輕度有氧（慢跑或單車） ．深呼吸和專注力練習 ｜現役的F1車手｜ 　大部分車迷之所以熱愛F1，通常也是因為喜歡這些車手。如果你是新手，我也建議你從 中挑一兩位車手來支持，這樣當你收看比賽時就會有一個清晰的關注焦點，讓你忍不住會 留意那位車手的戰況，這能給你帶來明顯的投入感，更能充分享受到看F1比賽的樂趣。所 以雖然車手多，但每一位我都會介紹。近年來的車手們也越來越有個性、有特色，甚至有 著明星魅力；加上好幾位年輕車手都是天才少年，增添了一份青春熱血。 　以下就是2025年的20位參賽車手。 ．奧斯卡·皮亞斯特里（Oscar Piastri） 　來自澳大利亞，24歲，出身於雷諾體育學院，2023年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊 ，車手號碼為「81」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「PIA」。 （常見綽號 —— 皮鴨、皮亞） 　曾在雷諾方程式、F3、F2連年以菜鳥之姿奪得總冠軍，以一年跳一級的可怕速度在車壇 竄升，但沒有辦法順利獲得F1席位，因為實在是沒有位子給他，在2022年屈居阿爾卑車隊 的儲備車手，缺席了整整一年的比賽。他認為在阿爾卑車隊沒有未來，於是轉投願意給他 正式合約的麥拉倫車隊。經過漫長的等待，成為2023賽季眾人矚目的怪物新人。毫不意外 ，這位新秀表現的相當優異，攻防時果敢又乾淨，心態也很穩定，冷靜得驚人，是近來表 現最強勁的菜鳥之一。菜鳥賽季跟諾里斯聯手為車隊拿下年度第四佳績，去年狀態出色的 他更於匈牙利奪得個人生涯第一座分站冠軍。而今年的他已經明顯更加成長，技術強，性 格又淡定，儼然是麥拉倫一號車手、領跑積分榜，也許能問鼎世界冠軍了。 ．蘭多·諾里斯（Lando Norris） 　來自英國，25歲，出身於麥拉倫青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於麥拉倫車隊， 車手號碼為「4」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「NOR」。 （常見綽號 —— 懶惰） 　年紀輕輕就得過不少賽事冠軍（在年齡偏小的情況下奪取了F4、雷諾方程式2.0、歐洲 F3總冠軍），有著極端敏銳的車感、出色的單圈能力、靈活的車輛適應性、還有精準的攻 防意識，是在各種情況下都能榨出性能極限的高手。當年雖然開的不是最厲害的賽車，但 他的比賽成績仍然極為優異，非常亮眼。在F1業界、眾車隊和車迷之間擁有高度評價。但 2024年麥拉倫的賽車擁有強悍的爭冠實力之後，也暴露出抗壓上的不足，過於謹慎、猶豫 不決，在巨大的爭冠壓力及輿論關注下，心理素質似乎不夠強大，為2025年繼續與隊友競 爭埋下伏筆。 ．喬治·羅素（George Russell） 　來自英國，27歲，出身於賓士青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車手 號碼為「63」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「RUS」。 （常見綽號 —— 探員、公主、就舉、舊舉、大眼仔） 　新秀賽季效力的威廉斯車隊正值低谷期，賽車性能吊車尾，然而他卻能屢次將車子帶到 看似不可能的位置上。也讓賓士車隊在漢米爾頓確診新冠無法出賽時，徵召羅素頂替上陣 。開著全場最強的賽車，輕鬆超過另一輛賓士，一路領跑。眼看首冠近在眼前，卻因為車 隊在維修區犯下滔天大錯，而痛失人生第一座可能的F1分站冠軍獎盃。2021年比利時大雨 中的排位賽，他開著威廉斯這輛破車刷出了全場第二快的車速！絕對是史詩級的表現。他 花了三年的時間在威廉斯苦苦等待機會，拚命證明自己有能力在頂級車隊爭奪世界冠軍， 給所有人留下了深刻的印象。2022年，終於獲得賓士的正式合約，展開他的逐夢之旅。 ．基米·安東內利（Kimi Antonelli） 　來自義大利，18歲，出身於賓士青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於賓士車隊，車 手號碼為「12」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ANT」。 （常見綽號 —— 小Kimi） 　從卡丁車、F4一路橫掃各級別冠軍，2022年同年勇奪義大利F4和德國F4雙料冠軍，2023 年再拿下歐洲方程式區域賽（FRECA）總冠軍。憑藉跳級直升F2的驚人表現（菜鳥年即贏 得數場分站勝利，年度第六），被視為七屆世界冠軍漢米爾頓的接班人。在漢米爾頓意外 轉隊後，年僅18歲的安東內利火速獲托托·沃爾夫提拔為2025年賓士正式車手，成為F1史 上第三年輕的出賽者。他的心理素質相當優秀，面對急速躍升F1的壓力依然冷靜自信，表 示只要機會來臨便會全力抓住、不畏外界評論。在濕地賽道上的掌控力也備受稱道（青年 方程式時期多次在雨戰取勝），超齡成熟的心態和全面速度令車迷對這位新秀寄予厚望。 在2025年加拿大站拿下個人首次頒獎台，年僅18歲即創造驚人成績。 ．夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc） 　來自摩納哥，27歲，出身於法拉利青訓體系，2018年首次出賽。目前效力於法拉利車隊 ，車手號碼為「16」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LEC」。 （常見綽號 —— 樂樂、樂扣、蕭樂樂、少主、鋼琴王子、樂一圈） 　從小就夢想成為法拉利車手的他，年紀輕輕便一度重振法拉利車隊的頹勢，還在車隊的 主場拿下冠軍，被車迷譽為法拉利少主。賽車思路清晰又有過人本領，纏鬥力超強，遭到 後車咬住時的抗壓性非常出色，但偶爾會在比賽中出現情緒化的症頭，多年來的失誤率有 點高，有時候顯得毛躁，這部分可能需要加強；加上在法拉利不是被車隊給的策略搞、就 是被工廠做的賽車搞，讓他在無線電裡無奈的說「為什麼我他媽的這麼倒楣……」。惋惜 、沮喪、心碎已經差不多成為勒克萊爾的常態了。但霉運纏身的他，還是擁有開掛般的賽 車天賦，又有男模顏值（特別受到女性車迷歡迎），在賽車界裡的討論度一直都相當高， 特別是他敏銳的賽車頭腦，人們一直認為他是最強大的新生代F1車手之一，對他將來的表 現非常期待，但最終還是要看他在法拉利的奇怪運氣會走向哪裡了。 ．路易斯·漢米爾頓（Lewis Hamilton） 　來自英國，40歲，出身於麥拉倫青訓體系，2007年首次出賽。七屆世界冠軍。獲英國王 室冊封為「下級勳位爵士」。目前效力於法拉利車隊，車手號碼為「44」，賽事轉播資訊 卡縮寫代碼為「HAM」。 （常見綽號 —— 老漢、爵士、漢爵、劉一圈、天公子、44） 　首秀便登上領獎台，季末只差一分便能在菜鳥賽季奪總冠；隔年在機緣巧合下，以一分 之差從菲利浦·馬薩手裡搶到總冠軍。多年後投效賓士車隊，連年斬獲冠軍寶座，是繼「 車王」舒馬克之後的F1統治者。擁有眾多F1的歷史紀錄（如並列最多世界冠軍、最多勝利 、最多杆位等等）。他天賦異稟、頭腦冷靜又鬥志飽滿，賽車路線滑順，能用盡每吋空間 ，甚至偶爾在座艙裡還有著對局勢變化的直覺。光是看他在激烈的連續過彎還能把方向盤 握得非常穩，就看出他真的實至名歸。一旦他進入了「Hammer Time」領域、換了新胎出 來追人，往往便是見神殺神見佛殺佛，實在驚人。2024年底結束與賓士長達12年的合作， 轉投夢想中的法拉利，期望為傳奇生涯再添一冠。漢米爾頓是F1史上第一位黑人車手，在 歷年和現今所有的F1車手當中，也是最有時尚感和明星氣質的，早就把F1賽場變成他的時 裝伸展台。漢米爾頓也和體育界、娛樂界、時尚界的很多名人有交情，動不動就看到他在 時裝秀、奢侈品牌的活動上現身。 ．麥斯·維斯塔潘（Max Verstappen） 　來自荷蘭，27歲，2015年首次出賽。四屆世界冠軍。獲荷蘭王室授予「奧蘭治-拿騷勳 章」。目前效力於紅牛車隊，車手號碼為「1」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「VER」。 （常見綽號 —— 塔炮、潘子、潘潘、瘋狂麥斯、賽車機器、33、奶爸、慈父） 　他出生於賽車世家，父母和外公都曾是職業賽車手，而父親則從小就將他當作F1車手來 培養、磨練賽車技能，是真正意義上第一位為了F1這項運動而生的車手。他長大後也成為 非常罕見的跳級車手，年僅17歲便正式於F1登場。才26歲就已經擁有眾多F1的歷史紀錄（ 如最年輕的分站冠軍、單季最多分站冠軍、最長連續分站冠軍等等）。當年看Netflix紀 錄片時還認為他是屁孩。但是隨著我追完那幾年的比賽轉播之後，感到相當驚訝，原來他 的駕駛技術力壓全場，而且對車輛感受度和掌握度高的可怕。從魯莽到成熟，在年齡增長 、累積經驗後，現在他已變得冷靜，懂得伺機而動，各種表現也異常優秀，時常讓人覺得 他的車技強到有點噁心了，這四年來已登基成為新世代的車王。但2025年賽季麥拉倫的強 勢、紅牛賽車也失去平衡，讓他面臨前所未有的挑戰。熱愛賽車的他，空閒時間居然還是 喜歡在家裡開模擬賽車，時常在線上與各路電競選手比賽。 ．角田裕毅（Yuki Tsunoda） 　來自日本，25歲，出身於本田青訓體系，2021年首次出賽。目前效力於紅牛車隊，車手 號碼為「22」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「TSU」。 （常見綽號 —— 腳甜、油雞、小雪、Yuki） 　在小紅牛的首秀便拿分，攻防時很果決，特別是超車非常狠，看得出他的賽車天賦。但 人們也發現當他在座艙裡就會變成怪獸，非常魯莽和火爆，經常犯錯、失誤、打轉撞車， 不斷闖禍，還撞到隊友，留下碎片弄壞了維斯塔潘的底板。他也經常在無線電裡狂飆髒話 ，對著跟他通話的比賽工程師破口大罵。特別是他的前兩個賽季，已經浮現了日本暴走族 、不良少年般的身影，像個「問題兒童」，令眾人捏把冷汗。但是下了賽車的他又變回內 向靦腆的可愛小男生，講話還算有禮，話少又小聲，與隊友加斯利難得的好交情成為一段 「佳話」，讓人對他有著複雜的觀感。於是小紅牛領隊命令他從英國搬到義大利，進行特 訓、遵守紀律，找來心理學家磨練他的性子、加強他的注意力，並花更多的時間跟工程師 待起一起做事。之後，角田與車隊的關係磨合的越來越好，建立有效的溝通模式後，已經 成熟許多了，能控制好情緒，變得冷靜。現在的角田不再狂躁怒罵、不再腦衝，失誤也變 少了，取得明顯進步，今年終於晉升到大紅牛。 ．亞歷山大·阿爾本（Alexander Albon） 　來自泰國，29歲，出身於紅牛青訓體系，2019年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊，車 手號碼為「23」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALB」。 （常見綽號 —— 阿本、阿蹦、二本） 　他於小紅牛車隊初登場後便一直表現出色，在加斯利無法適應大紅牛而被下放時，優秀 的阿爾本成為提拔人選。然而就跟加斯利一樣，他也在大紅牛賽車中苦苦掙扎於車輛穩定 性，無法跟上飛也似的維斯塔潘，最後也慘遭降級，失去席位，成了紅牛的儲備及測試車 手。然而堅毅的他毫不氣餒，立志要做「有史以來最棒的測試車手，然後重返賽道」，他 也將自己的歷年成績整理分析成報表，以數據比對來揭示自己在賽車上的過人之處，向各 支車隊投履歷。皇天不負苦心人，最終獲得威廉斯車隊的合約，於2022年賽季正式復出， 並且還持續上演喬治·羅素當年在威廉斯的神奇表現，而且成績還更上一層樓，讓車隊和 工廠都驚訝於「原來我們的車可以這麼快」。他最終為一支吊車尾的車隊拿下許多積分， 幾乎是單槍匹馬讓威廉斯免於墊底，成為中後段最出色的車手之一。 ．小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Jr.） 　來自西班牙，30歲，出身於紅牛青訓體系，2015年首次出賽。目前效力於威廉斯車隊， 車手號碼為「55」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「SAI」。 （常見綽號 —— 卡肉、Smooth Operator） 　他是兩屆世界拉力錦標賽冠軍老卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Sr.）之子。他是一位 出色的選手，穩定性算是很高，有潛力在F1中取得更大的成就。在紅牛與維斯塔潘統治的 2023年賽季中，只丟掉了一場勝利（RB19那一週缺乏抓地力），那個打破金身的人就是塞 恩斯。在那場新加坡大獎賽中，他不僅僅速度快，沒有犯錯，而且頭腦十分冷靜，在座艙 裡自己想出戰略，牽制後方。他在一輛麥拉倫和兩輛速度更快的賓士緊咬下，刻意留下 DRS給速度不及自己的諾里斯，讓諾里斯有足夠的喘息空間避免被賓士超越，也能安全保 住自己的領先位置。最終塞恩斯的戰略成功，拿下勝利，也中斷了紅牛和維斯塔潘驚人的 連勝紀錄。那個輝煌的夜晚，是他載入史冊的生涯亮點之一。他在座艙內的理智、機敏， 讓我印象深刻，期待他將來的表現。由於漢米爾頓加盟法拉利取代了他的位置，塞恩斯於 2025年轉戰威廉斯車隊，與阿爾本一起攜手打造這支傳奇車隊的光明前景。 ．艾斯特班·奧康（Esteban Ocon） 　來自法國，28歲，出身於賓士青訓體系，2016年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車手 號碼為「31」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「OCO」。 （常見綽號 —— 獅子） 　速度與進攻一般、防守較強。奧康是個有爭議性的車手，人緣似乎欠佳，黑粉肯定不少 ，連同是法國人的加斯利（他們曾是童年時的卡丁車夥伴，後來鬧翻）都對他敬而遠之。 他曾在2018年巴西大獎賽上被維斯塔潘套圈，但他不願讓車，甚至將對方狠狠頂出賽道， 直接毀了人家一座分站冠軍。賽後在車手秤重區，怒氣衝天的維斯塔潘去找奧康對質，但 他卻立刻嘻皮笑臉的回答說「我比你更快」，激得維斯塔潘氣到動手推他。不但成為名場 面，還成了奧康的負面形象。再來則是與多任隊友的不良關係和火藥味，包括在印度力量 跟佩雷茲做隊友時爆發內鬥，兩人屢屢在賽道上碰撞，或將對方的車子拍上牆。2022年在 阿爾卑車隊又與阿隆索內鬥，多次強硬防守、阻擋阿隆索，在他眼裡只要是隊友就死命阻 擋，反而常把對手輕鬆放過去，讓車迷對他的觀感不佳。 ．奥利華·貝爾曼（Oliver Bearman） 　來自英國，20歲，出身於法拉利青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於哈斯車隊，車 手號碼為「87」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「BEA」。 （常見綽號 —— 熊男、小熊） 　2021年包辦義大利F4與德國F4冠軍，隔年初次征戰F3便拿下年度季軍；2023年升上F2後 持續展現天賦，不僅創下F2史上首次單站囊括所有環節第一的紀錄（巴庫站練習、排位、 衝刺賽、正賽全數第一），菜鳥賽季即豪取四場分站勝利。2024年他擔任法拉利和哈斯的 儲備車手，曾在沙烏地阿拉伯站臨危受命頂替賽恩斯出賽，創下法拉利隊史最年輕F1車手 的紀錄，首戰即以第7名完賽斬獲積分。之後他也替補出征數場比賽（包括替代哈斯車手 出賽），成為「史上第一位生涯前兩場比賽替兩隊拿分」的F1車手。具有出色的單圈爆發 力，在F2初年橫掃巴庫站雙冠後，哈斯對他的表現讚譽有加，被視為法拉利未來的潛力股 之一。2025年正式加盟哈斯車隊。 ．連恩·勞森（Liam Lawson） 　來自紐西蘭，23歲，出身於紅牛青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊， 車手號碼為「30」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「LAW」。 （常見綽號 —— 超商） 　早年他在紐西蘭方程式系列嶄露頭角，此後轉戰歐洲F3、F2、DTM房車賽甚至日本超級 方程式皆有優秀表現，展現了高度適應力。2023年他因里卡多手腕受傷而在荷蘭站替補， 迎來F1首秀，在一整場忽乾忽濕的大混亂中安全存活，第三場的新加坡站也跑進積分區， 迅速證明了自己的實力。2024年起獲得小紅牛正式席位，他的駕駛風格很敢衝，面對超車 機會從不手軟，但進攻方式還是挺魯莽的。人品似乎不好，曾經在墨西哥賽道上對墨西哥 車手佩雷茲比中指，成為現在F1闈場裡最討人厭的車手之一。2025年晉升大紅牛後，只跑 了兩場糟糕的表現，立刻被下放回小紅牛，重新跟哈賈爾搭檔征戰。 ．伊薩克·哈賈爾（Isack Hadjar） 　來自法國，20歲，出身於紅牛青訓體系，2025年首次出賽。目前效力於小紅牛車隊，車 手號碼為「6」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「HAD」。 （常見綽號 —— 哈賈） 　2022年在他的F3時代，曾在雨戰中奪冠，也多次上演大逆轉超車好戲，具備一定程度的 膽識，最終以三勝佳績拿下年度第四名，被譽為當年表現最驚艷的新人之一。2023年晉升 F2後雖經歷些許撞車與學習曲折，但仍累積寶貴經驗，於比利時站收穫首座F2冠軍。2024 年在大紅牛和小紅牛間擔任測試及儲備車手，累積了多次F1自由練習駕駛經驗。2025年他 接棒勞森成為小紅牛正式車手，跟角田裕毅搭檔。他在澳洲首戰的暖胎圈失誤上牆，初登 場就敗陣，忍不住哭了；但隨後幾站迅速穩住陣腳，在日本站拿下第8名取得個人首次F1 積分，接著接連於伊莫拉、摩納哥拿下第9和第6名，越戰越勇。哈賈爾的開局雖略顯毛躁 ，但他的攻擊性和速度有目共睹。隨著比賽經驗累積，他正逐步將速度穩定轉化為成績入 袋，許多車迷都看好他未來幾年在紅牛體系內的成長。 ．蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll） 　來自加拿大，26歲，2017年首次出賽。父親是奧斯頓·馬丁車隊老闆。目前效力於奧斯 頓·馬丁車隊，車手號碼為「18」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「STR」。 （常見綽號 —— 少爺、公子、太子、天賦哥） 　車迷們很愛嘴他靠爸，戲謔的稱他為富二代、公子哥或太子爺。但我覺得他不完全是靠 爸族，他其實很努力訓練自己、要求自己，也有著一定程度的賽車實力，例如他的F3總冠 軍。雖然成績並不突出，但也是一個甘願刻苦拚搏的富二代，連手腳受傷了都堅持要出場 比賽，我覺得這挺難得的。此外，由於特殊的身份，眾人也經常有意無意的忽視他，但他 的超車思路和執行能力，其實曾經有過幾次不太顯眼的亮點。畢竟他也上過幾次頒獎台， 拿過杆位，不是什麼富二代都能開著F1拿這種成績的，有大把的銀子卻不開趴不把妹，反 而選擇鍛鍊和奔波比賽，這麼努力，稍微給他一點點掌聲吧（笑）。 ．費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso） 　來自西班牙，43歲，2001年首次出賽。兩屆世界冠軍，是當今場上經驗最豐富的F1車手 。目前效力於奧斯頓·馬丁車隊，車手號碼為「14」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「ALO 」。 （常見綽號 —— 龍嫂、龍哥、大頭、頭哥、小五郎、雙倍新人） 　2005年及2006年曾力克法拉利，連奪兩座總冠軍，終結了「車王」麥可·舒馬克統治多 年的紅色王朝。但是之後的運勢卻直落千丈，選什麼車隊，那支車隊的賽車就烙賽，被車 迷調侃為「地獄倒楣鬼」。曾經因為性能低下的賽車大失所望，在無線電裡留下載入史冊 的經典嘲諷聲「這是GP2引擎，GP2... 啊啊啊啊啊！」。他是一位車技絕對頂級的超級高 手，有很多神奇的時刻，一直以做出「不可能的超車」被車迷津津樂道，能將性能慢半秒 的車開上領獎台，甚至獲勝。只是長年欠缺運勢，有很多次都與他的第三座世界冠軍擦身 而過，一度從F1退役，去跑拉力賽和耐力賽。阿隆索於2021年在F1驚喜復出，重返頒獎台 。即便他已年過四十，在賽車座艙裡卻不見一絲老態，還有大把的戰鬥能力，仍然可以在 賽道的最前排競爭，體力、耐力和專注力也不輸給年輕車手，甚至連對賽車的熱情和企圖 心也是相當旺盛，擁有絕對剛強的信念，著實令人佩服。 ．尼可拉斯·霍肯伯格（Nico Hülkenberg） 　來自德國，37歲，2010年首次出賽。目前效力於索伯車隊，車手號碼為「27」，賽事轉 播資訊卡縮寫代碼為「HUL」。 （常見綽號 —— 浩克） 　卡丁車時期的他戰績顯赫，曾被麥可·舒馬克的經紀人威利·韋伯譽為「令人難以置信 的天才」，預料將會在F1大放異彩。後來在其他高級方程式比賽中也狂拿冠軍，完全是耀 眼的明日之星。不料進入F1之後，成績並不算出色，多年來一直徘迴在中遊，甚至是後段 。他有著一項尷尬且著名的紀錄 —— 歷史上在F1職業生涯中出賽次數最多（242次出賽 ），卻從未站上過頒獎台，這個紀錄還一直在保持中。2020年，霍肯伯格沒有拿到新合約 ，離開F1的發車格。之後曾四度擔任替補車手上場，並於2023年回歸F1。初次加盟哈斯車 隊的他，便經常擊敗在該隊待了六年的隊友，速度非常穩定，貢獻了大部分車隊積分。真 的是寶刀未老，表現不俗。 ．加布里埃爾·博托萊托（Gabriel Bortoleto） 　來自巴西，20歲，出身於A14 Management、麥拉倫青訓體系，2025年首次出賽。目前效 力於索伯車隊，車手號碼為「5」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「BOR」。 　出身卡丁車名門的他在方程式生涯初期成績中等，2022年加入阿隆索創立的A14 Management，自此被媒體稱作「阿隆索的徒弟」。2023年以黑馬之姿征戰F3，菜鳥賽季一 開跑就連續拿下巴林和墨爾本站兩場勝利，從此一路領跑積分榜。他整季13場比賽有11場 都帶回積分，穩定性驚人，在蒙扎站提前鎖定年度總冠軍。這股強勢表現也讓他贏得F1車 隊青睞：先是加入了麥拉倫車手發展計劃，並在2024年躍升F2賽場繼續展現爭冠態勢，曾 長時間領先積分榜，並最終在該年封王，拿下F2車手總冠軍。由於表現亮眼，他在賽季末 獲得索伯車隊的多年正式合約。身高184公分的博托萊托有著大將之風，駕駛風格穩健且 善於避開風險，是潛伏待機再一擊制勝的類型。巴西車迷對自菲利浦·馬薩以來首位擁有 F1正席的巴西車手寄予厚望，希望他能延續巴西車手的榮耀傳統。 ．皮耶·加斯利（Pierre Gasly） 　來自法國，29歲，出身於紅牛青訓體系，2017年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊，車 手號碼為「10」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「GAS」。 （常見綽號 —— 加大師、小牛王、狂讚士） 　在小紅牛車隊出道的他表現優秀，不論和誰做隊友，他都是成績更出色的那一位，很快 就晉升到大紅牛。唯獨與維斯塔潘做隊友時遭受重創，表現不如預期，找不出適合的調校 ，無法很好地適應賽車。成績雖不至於糟糕，但就是跟不上屢屢站上頒獎台甚至還奪兩個 分冠的維斯塔潘，在季中慘遭下放，對一個車手來說實在是莫大的羞辱，也成為他難以揮 去的職涯陰霾。回到小紅牛的加斯利，越挫越勇，像變了一個人似的，拿出了強勁的表現 ，甚至在2020年的義大利分站大爆冷門，驚奇拿下分站冠軍（也是他生涯的第一個分冠） ，從此被車迷譽為「小牛王」，整個旅程簡直就像一部勵志電影。由於他下放到小紅牛卻 拿出了極佳成績，打臉老東家，也一直有討論紅牛是否應該召回加斯利的輿論和話題，但 他表示不願再回去。2023年，加斯利逃離了紅牛的生態體系，加盟雷諾集團的阿爾卑車隊 ，與同國籍的奧康成為隊友，組成全法國車隊。儘管運氣不佳、賽道上的戲劇性事件、錯 誤的策略和糟糕的可靠性，他還是擊敗了隊友。 ．弗蘭科·科拉平托（Franco Colapinto） 　來自阿根廷，22歲，出身於威廉斯青訓體系，2024年首次出賽。目前效力於阿爾卑車隊 ，車手號碼為「43」，賽事轉播資訊卡縮寫代碼為「COL」。 （常見綽號 —— 可樂瓶托） 　曾拿下西班牙F4冠軍和雷諾方程式歐洲盃季軍，此後嘗試不同類型賽事，包括代表 G-Drive車隊出戰耐力賽（LMP2組別）並站上頒獎台，培養出全面的駕駛技巧。2022-23年 轉戰F3並取得多場勝利與年度第四的佳績，獲威廉斯車隊的青睞加入青年培訓計劃。2024 年義大利站，他在威廉斯隊迎來個人F1首秀，臨危受命接替表現不佳的薩金特，自義大利 站起出戰當年餘下比賽，並在亞塞拜然站拿下第10名，隨後美國站再度搶下積分，表現搶 眼，引起其他車隊側目。2025年雖然威廉斯沒有留下他，但阿爾卑車隊相中他的潛力，先 延攬其擔任儲備車手，隨後在季中讓他頂替表現不穩定的杜漢，成為正式車手（簽下逐場 試用合約）。他的駕駛風格很大膽，每次都跑得非常非常極限，經常都要擦到牆了，當然 也撞過不少次車。作為數十年來阿根廷難得一見的F1車手，在家鄉媒體和車迷間引發巨大 關注。然而在接受車隊試用期間，他的表現也需經受考驗，尚須用穩定成績來鞏固正席位 置。 ｜同隊的F1車手｜ 　「隊友」這個詞在F1的世界裡很不一樣，團隊競賽的本質在這裡不太起作用。當然，以 一般人的認知來講，隊友應該要一起合作，協力為隊伍爭取好成績，並專注於擊敗其他隊 伍。但由於F1的席位非常有限、耗費資金非常巨大，一大票有競爭實力、帶著金主贊助的 賽車手都在等著席位空出來，所以在賽道上擊敗你的隊友，向車隊和其他F1車隊證明自己 ，是非常重要的。通常，兩位車手都會爭奪車隊中的第一名（第一名車手通常會在第二名 車手之前獲得新的升級套件），雖然現在很多車隊都主張公平競爭，但如果擊敗了隊友， 那個車手就處於更有利的位置，獲得更高的薪資、將來也許能進入更好的車隊。相反，一 個車手如果表現不如隊友（開著同一輛車、有上百Tb容量的數據比對，高下立判，沒有任 何藉口），就有可能會徹底丟掉這份工作。 　同隊的F1車手有各種關係、各種化學反應，也非常微妙，甚至可以上升到政治層面、算 計隊友。不過主要源自於所屬車隊的實力或內部管理，雖然車手都夢想著贏得車手總冠軍 ，但車隊會更看重車隊積分榜的排名，因為轉播權利金的大筆分紅是根據車隊名次來分發 的，每支車隊獲得的分紅會隨著名次下降而銳減。所以在「錢」這件事情上，車隊比車手 更重要。但F1車手也是人，一定會為自己的荷包、職涯和家庭考慮，也會有複雜的情緒和 壓力。所以每隊的隊友關係各有不同，但大致上可以分為三種 —— ．沒有實力爭冠的車隊：大部分關係都還行，甚至私下有好交情、成為師徒或互相幫助的 ，特別是當兩人技術相近或性格融洽 ．分出一號、二號車手的爭冠車隊：就像是一位大牌明星和一位綠葉配角，這種隊友關係 通常不密切，但也不會有劇烈的衝突 ．完全公平競爭的爭冠車隊：通常都是實力相當的車手，這種隊友關係往往很快變質，兩 個都想搶冠軍，很容易導致隊內互殘 　隊友關係往往會直接影響車隊的表現，有些會互相完美配合，幫助車隊提升；有些是各 跑各的，不會多做任何事情；有些則是非常討厭對方、拒絕合作、都不肯當二號，還在賽 道上試著搞隊友、互相傷害，甚至同歸於盡，這種你死我活的車手陣容會給車隊帶來巨大 災難，成績泡湯還要一直花錢修車。不過，很多爆炸性的名場面都是由第三種隊友關係送 上的。 　至於如何在轉播畫面區分同隊的車手，其實也很簡單，除了賽車上面會貼車手號碼，或 是從頭盔判斷，我們主要還是看車頂上那根槓槓的顏色 — 　位於防滾頂架上端的緩衝結構叫做「T架」（T-Cam），裡面裝有兩顆車載鏡頭（一顆朝 前拍、一顆朝後拍），上面會塗上黑色或黃色，用來區分同隊車手的賽車。不論任何角度 、任何距離，都可以從T架快速辨認出開車的人是誰。一般來說，一號車手（主將）是黑 色、二號車手（副將）是黃色。但這不是硬性規定，如果沒特別原因就會這樣分配，一些 車手也會自己選T架的顏色，例如漢米爾頓選黃色T架、在麥拉倫車隊更資深的諾里斯也選 黃色，因為可以搭配自己的頭盔。 ｜F1賽車｜ 　F1是完全與「賽車」緊密相關的體育賽事，賽車就是車手們的競技工具，這個工具的優 劣與否，深深攸關了比賽成績。由於各支車隊的財務、預算、研發、技術、基礎設施相差 頗大，自然造出來的賽車性能也有明顯鴻溝。所以在比賽中，我們會看到不小的差距，最 慢的車往往會比最快的車慢上1秒左右，如果1圈慢1秒，30圈就是30秒了，這也造成比賽 名次容易預測的結果。所以FIA近年來引入「預算帽」制度，限制豪門車隊大撒銀子，拉 進賽車之間的性能峰值，製造中下游車隊往前追進的機會。 　每一位車迷都想更了解這些世界最頂級的汽車。一輛F1賽車平均由80,000個零件組成， 為了讓這些時速370公里的速度機器能出色的發揮性能，每個零件都必須精確的組裝在一 起。它們確實是一種異常迷人的機械裝置，要製造出這些頂級車輛需要付出大量的財力、 人力、物力、腦力、材料等資源，還要加上工程師們經過無數個日夜的努力才能實現。所 以製造商錦標賽，還有一座車隊總冠軍獎盃，帶來的意義其實並不小於車手總冠軍，這是 會讓整個研發工廠的人忍不住喜極而泣的最佳獎勵。 　F1賽車的最低重量要求為800公斤（含車手，但不含燃料）。F1賽車的車身是由輕量化 材料（如碳纖維）製成，能幫助車輛盡可能的輕盈，但也使它禁不起任何碰撞，因此在比 賽中「碰撞肇事者」通常都要被追究罰則。這些車輛也被設計為盡可能具有空氣動力學性 能，擁有流線型的低躺車身，以及複雜的空氣動力學套件，例如各種翼片、分流板和擴散 器。在引擎罩下，F1賽車目前是配備油電混合動力（Hybrid Power Unit）的V6渦輪增壓 裝置，特別是高度先進、工藝複雜的內燃機，FIA希望能在促進環保的情況下，盡可能實 現最大的效能和動力。 　在75年的F1歷史中，賽車規格發生了很多次巨大的變化和革新。現代的賽車速度比起從 前變得更快，同時也變得更安全。由於空氣動力學（Aerodynamic）的成熟，車輛性能已 經得到顯著改進，能夠產生大量的下壓力（Downforce）與抓地力（Grip），因此它能以 非常高的速度轉彎，也能以非常短的距離就完成煞車。多年來，電子元件也有了很大的進 步，車手對賽車有了更好的控制；安全標準也在1990年代後急速升高，讓車速更快，而事 故卻更少。然而，F1賽車仍然有開放式車輪和敞開的單人座艙，始終有著一定程度的危險 性。因此在保護車手安全上，F1也做了極大的改進。 　車手座艙是一個重量輕、強度高，採用單體橫造設計的結構，由兩個12層的碳纖維層和 中間夾著的鋁製蜂巢結構，利用幾何形狀的原理，以材料直接受壓來吸收彎曲和變形的應 力，從而充分發揮材料的潛力。狀似浴缸，也像一艘小船，又稱為單體殼（Monocoque） 。它組成了車手的駕駛艙和油箱，異常堅固，在事故中能有效防止零件刺穿，保護車手的 人身安全。座艙裡除了碳纖維座椅、6點式安全帶、腿部防護墊、頭枕之外，也備有滅火 器。 　車手坐在一個低矮的座椅上，幾乎是以躺姿開車。低矮的位置有助於降低重心、提升車 輛操控性，並減少阻力。但安全性是首要的考量，更窄、更緊湊的佈局可以在發生事故時 保護車手的腿部。每支車隊都會為自家車手量身打造座椅，完美貼合他們的身體輪廓，盡 可能設計的舒適，並具有高支撐性。 　然而，開放式座艙也讓車手頭部完全暴露於外部環境中。2014年曾造成車手儒勒·比安 奇（Jules Bianchi）頭部重創而後喪命，讓FIA開始尋找新的保護方案。2018年起，頭部 位置的周圍有一個俗稱為「人字拖」的保護裝置Halo，能承受約12噸的衝擊力（大約是一 輛雙層巴士的重量）。這是統規製造的零件，硬性規定每輛賽車都要安裝，以對車手的頭 部提供安全保護。一開始受到許多審美批評，超多人認為它很醜，但Halo後來挽救了許多 位車手的生命，現在已經沒有人會嫌棄它了。 　隨著遙測技術的進步，現代F1賽車其實就像一台高速飛馳的超級電腦，整車上下密密麻 麻裝了約300個感測器，可分成三大類： ．控制感測器：即時調節賽車的各種設定，例如偵測煞車壓力、油門深度、方向盤轉角 ．監測感測器：負責監控車輛健康狀態，像是渦輪轉速、引擎溫度、電池電量 ．儀表感測器：提供車手儀表板上的資訊，比如剩餘燃料、能量回收情況 　透過這些裝置，賽車每秒鐘會產生超過110萬個數據點，再由標準電子控制單元（SECU ）彙整、即時傳送到車庫。這個量級相當於同時播放5,000部YouTube直播影片，還要在中 間找出哪顆螺絲快壞了。 　一場比賽下來，總共會留下超過上百億個數據點，檔案量大約4TB到4.5TB。這些數據會 被車隊分成不同層次去利用： ．比賽中：工程師會看即時數據調整策略，比方說看到左後輪溫度過高，就立刻通知車手 「多保護輪胎」或準備提早進站 ．比賽後：技術團隊會用這些資料分析每個彎道的表現，研究引擎能耗、懸吊動態，看哪 裡可以改進 ．長期研發：所有資料都會儲存，累積成寶貴的知識庫，用來設計下一代賽車 　有些例子非常經典：像2018年的賓士，在練習賽時就靠即時數據發現油壓異常，避免了 爆缸；2023年的紅牛則靠遙測分析延長輪胎壽命，讓維斯塔潘多跑了10圈，徹底拉開差距 。 　所以每當我們看到車隊工程師緊盯螢幕，其實他們正同時監控數百個「賽車的生命指標 」。F1看似只是簡單繞圈，背後卻是一場跟時間賽跑、跟大數據博弈的高科技競技，比任 何運動都複雜。 ｜F1的車身設計｜ 　從外觀乍看之下，新手會覺得F1賽車都長的一樣，可能心想「大家都開一樣的車嗎？」 不，不是這樣的，FIA及F1主辦方並不會提供賽車或任何車體零件，而是由每支車隊自行 打造或自行購買。之所以長得像，是因為每輛賽車都要按照統一的技術規則與規範，我們 看到的絕大部分造型，都是《F1技術規範》（F1 Technical Regulation）強加在賽車上 的結果，賽車的整體形狀、位置、尺寸、面積或曲率都必須遵守某些嚴格規則。這些規則 清楚劃定出一個又一個許可區域，組成了許多幾何形狀，所以又叫做「規則盒（ Regulation boxes）」，而「規則盒」代表了車隊設設團隊所僅有的技術自由度，設計師 只能在這些範圍內研究開發。按照相同的物理定律、相同的造車規範，理想中（理論中） 最佳性能的解決方案並不會差太多，所以才會讓所有F1賽車乍看相似。如果你稍微瞧瞧、 對照細節，就會發現還是有很多不同的地方。對於比較密切關注的車迷來說，這些賽車明 顯長得不一樣。 　F1賽車總是追求最小的風阻，也追求最大的下壓力，但這兩者是有一定衝突的（下壓力 也是一種阻力），所以這極度仰賴空氣動力學上的研發與設計，是至關重要的環節。空氣 動力學不但有助於賽車達到極高的速度，還能減少燃料消耗，並在路面上獲取更強大的抓 地力。F1的車身設計其實就是指向一個功能 —— 在極大化增加下壓力的同時，也盡可能 減少阻力。這是一門衡權二元性的藝術。 　由於空氣動力學設計，F1賽車的速度已經超越了飛機起飛時的速度。但是，車身上的各 種翼片、分流板和擴散器等部件能產生非常巨大的下壓力，「把賽車壓在地上」。否則由 於空氣升力，車手會無法控制它，車子會在賽道上飄起來（甚至飛出賽道）。同時，良好 的下壓力不僅僅是把四顆輪子按在賽道上，提升車輛操控性，也能將最大的抓地力發揮出 來，減少輪子空轉的機會，提升車輛穩定性；還能將發動機輸出的動力盡可能最大化傳遞 到路面上，實現最理想的車速。由於存在巨大的下壓力，理論上，當超過某個時速時，F1 賽車的下壓力之大可以讓它顛倒在天花板上穩穩飛馳。 　接著，我們來拆分F1賽車各個部位的空力套件（Aerodynamic Component），它們都是 牽一髮而動全身的重要部件。空氣就像溪水，車身就像溪裡一排石頭。前翼是最前面那顆 石頭，你輕輕動它一下，後面每顆石頭周圍的水流都會跟著變，最後整條溪的水流都不一 樣，車身設計就是這個概念。但空力的技術含量是個無底洞，為了考慮新手們，我只簡單 介紹一下作用 —— ．前翼（Front Wing）：前翼占據了賽車前臉大半部分，形狀像倒置的機翼，它是最先接 觸空氣衝擊的位置，也最先處裡絕大部分的氣流，可以產生大約20～25%的下壓力，上面 的每個翼片都可以提供下壓力，是一輛賽車相當重要的零件。如果前翼設計的不理想，所 有的氣流疏導就會出大錯，整台車的速度絕對不可能優秀。前翼會將氣流上下切割，分離 出高壓區和低壓區，將賽車前端吸附（Suction）在賽道上。前翼也要將一部分氣流帶進 煞車通風導管（Brake duct），提供冷卻煞車的作用。同時，它還要以兩側端板（ Endplate）製造出明顯的渦流，改變輪胎周圍的氣流方向，把剩餘亂竄的高速空氣往外推 走，減少暴露在外的兩顆前輪遭遇的風阻，並促進氣流繼續返回側箱和底板。 　然而，如果前翼產生了過多的下壓力，就會導致後面部件產生超出限值的升力，所以不 能一味提高。它要做的事情很多，還要做得乾淨俐落，對吧？所以一旦大面積破損，就一 定要趕緊換新，否則會影響車速，前面壓不住，也直接減少尾翼的下壓力；整台車壓不住 地面，導致抓地力大減。再者，前翼失效則整車氣流逸散，會在車尾後方形成超級真空區 、帶來強大阻力。 ．鼻錐（Nose cone）：它和前翼是一體的，通過螺栓安裝在車身上，可以快速拆卸。當 比賽中有車子撞壞前翼，緊急進站時，我們可以看到車隊會搬出備用的前翼加鼻錐總成， 迅速在幾秒內換新。鼻錐能提供主要的衝撞安全性，保護車手，也有很重要的空氣動力學 性能，畢竟它位於前端。它以一小部分升力為代價，製造出下洗的氣流，提高賽車底板下 方和尾部部件（主要是尾翼）產生的下壓力。 ．側箱（Sidepod）：賽車兩側的大型車體面板稱為側箱，容納內燃機、中冷器、散熱器 、能量回收系統、電池組、熱交換器等各種裝置。在賽車空氣力學設計中，側箱是重中之 重，它佔據最大的面積，氣流經過車體表面時會導致壓力差，太大會增加風阻，太小會影 響散熱。理想的側箱不但要能良好散熱、穩固車體的重心、減小風阻，還要妥善的引導氣 流，甚至改善氣流，把前方過來的氣流完整輸送到擴散器上方。 　要怎麼設計它，一直以來都是一門高深的學問，不能單獨考慮，而是要作為一個整體去 研發。2022年F1的新規上路後，每支車隊都絞盡了腦汁做側箱，有的寬、有的窄，有人鑽 研下洗氣流（Downwash flow）、也有人專攻深下切氣流（Undercut flow），嘗試不同的 側箱形狀和進氣口形狀，賓士車隊甚至出現怪異的零側箱（Size-Zero Sidepod）。最終 證實是紅牛和法拉利的側箱設計最為成功，引起其他車隊借鑑模仿。 ．懸掛（Suspension）：每顆輪子都連接著V型的懸掛，外觀上由上叉臂（Upper Wishbone）、下叉臂（Lower Wishbone）、舦連桿（Track Rod）和一支懸吊桿（Rod）組 成，減震器與防傾桿總成則藏於車身裡。別看懸掛似乎簡單，它也是性能的關鍵，攸關著 賽車的機械抓地力，也就是不借助空氣力學，單純由車體自行產生的抓地力。懸掛負責盡 可能的將輪胎貼合路面，追求更多的接觸面積；同時還要吸收路面起伏的作用力，並保持 車體平衡的俯仰中心。工程師必須找到前後懸掛設定的最佳組合，才能實現對底板氣流空 間的「平行密封」。車體在轉彎、加速和煞車時的動態越平緩、底板空間就越會穩定、總 下壓力就能越大。除了抓地力、與空力配合，懸掛更重要的責任是 —— 輪胎的升溫和磨 耗，一台賽車的輪胎用不用的好，幾乎要仰賴它。懸掛如果設計的不理想，便會折損空氣 動力學和輪胎使用上的效率，直接影響到車速。懸掛分為推桿（Push-rod）與拉桿（ Pull-rod）兩種形式，每支車隊的設計和組合都不太一樣（前拉後推、前推後拉，或前後 皆推等等）。 ．尾翼（Rear Wing）：它是我們在馬路上到處都能見到的一種空力套件，也是F1車尾最 醒目的大片部件，能產生大約25%的下壓力。尾翼產生的下壓力和阻力，在賽車的總下壓 力和總阻力當中，佔有相當可觀的比例。在彎道中，尾翼是得力助手，它能牢牢壓著後輪 ，提升轉彎的效率；在直道上，尾翼則是豬隊友，它會帶來不小的阻力，多多少少都會限 制住賽車跑直線的速度；所以每支車隊都會透過調節尾翼角度，來權衡賽車的極速和彎道 表現，也必須設計製造好幾個不同的尾翼設計，產生不同程度的下壓力，以涵蓋所有不同 賽道所需的速度，甚至會有特供板尾翼，專用於某一座賽道。尾翼是不能快速換新的，一 旦在比賽時受損，OK，直接下班回家。 ．底板（Floor）：這是每台F1賽車最神秘的套件，因為很難看到它的真面目。底板有極 高的研發技術含量，兩側有類似波浪凹槽的曲面通道，稱為「文丘里通道（Venturi Tunnel）」，將中段的空間壓縮、前後端的空間敞開，使氣流速度明顯提升，利用這個原 理帶來的地面效應（Ground Effects）產生負壓，與前翼和尾翼所產生的負壓不同，底板 所帶來的阻力明顯要小了很多。底板要梳理車頭帶進來的高速氣流、防止它們在過程中逸 散、將氣流引導至擴散器，並分層、依序排出。 　底板的邊緣套件（Floor Edge）也是舉足輕重的部位，不但要幫忙管理車身側面的氣流 ，也要封閉好底板下方的空間、確保車底氣流與外界的氣流隔離，否則會干擾梁翼和擴散 器的效率，也要負責替暴露在外的巨大後輪排除風阻。底板的氣流通道設計和底板邊緣套 件都是眾人焦點，備受車迷、眾家媒體和賽道攝影師的矚目，車隊更是想知道對手底板的 箇中玄機，所有人都死命盯著它的所有細節。由此可窺見它有多舉足輕重。 　另外，那一條看起來很像木板的東西，並不是普通的木製品，而是「防滑板（Skid blocks）」，由木料混合醛酚樹脂製成的高強度玻璃纖維材料（Permaglass）。它是一項 安全變革，FIA藉由它來強制執行所有賽車的最小離地間隙（高度增加會削弱下壓力、降 低車速）。每場比賽結束後，FIA會進行抽檢，磨損超過1公厘便會取消完賽資格。因此車 底必須設計得更高，才能讓防滑板在比賽期間保持相對完好的狀態。上面允許安裝鈦金屬 塊，賽車打出的火花就是從這裡來的。 ．擴散器（Diffuser）：藏在賽車的尾部下方，位於兩個後輪之間，是底板最後的匯流曲 面，要負責「盡可能的擴大氣流」，看起來很像一個大黑洞、張著血盆大口的超級噴嘴。 它也是非常重要的套件，F1的規則嚴格限制了擴散器的尺寸，因為它的影響力太強大了， 就像一個倒置的真空吸塵器。依照白努利定律（Bernoulli's principle），因為上下氣 流速度不同，擴散器可以有效減少車底的升力，等於提高了下壓力。它還能將賽車底部的 空氣快速抽出，能與底板一起產生大約50%的下壓力，而且帶來的阻力相對很小。擴散器 設計的越完美，車底的壓力就越低，下壓力便會越大。同時，擴散器能整理最後的氣流， 防止在它們在尾部分離，從而產生不必要的阻力。 ．梁翼（Beam Wing）：位於尾翼和擴散器之間，能將氣流向上推到賽車身後，對於後部 的下壓力非常重要。它能夠增幅、放大擴散器和底板的表現成果。首先，梁翼會改變賽車 下方的氣流方向，在擴散器頂部創造出一個低壓區，吸入（提取）更多來自下方的高速氣 流，這將使擴散器更加有效，產出更多下壓力，增加了過彎時的牽引力和穩定性。車隊都 在嘗試不同形狀和尺寸的梁翼，找出下壓力和阻力之間的最佳平衡。它的位置、曲率、面 積、攻角和邊緣可以做不同設計，以適應不同的賽道條件。只要設計的好，就能成為擴散 器的有效延伸。 　由於上面提到的這些精密工程所研發出來的終極套件，讓一輛F1賽車成了名符其實的「 空力怪物」，平均能產生上千公斤的巨大下壓力，以車體重量的四到五倍壓在賽道上。這 使輪胎具有強悍的牽引力（Traction），能用比其他車種高出非常多的車速解決各種彎道 ，還能防止車輛在過彎、急轉彎時打滑。總而言之，下壓力是F1賽車如此鶴立雞群的主要 因素之一，它雖然起步加速、直線速度明顯都不優，但是只要放在彎道錯綜的場地裡同場 較勁，F1就會快的跟鬼一樣。 ｜F1賽車的季中升級｜ 　隨著賽季揭幕，車隊和其他對手競賽、收集數據並做過比較之後，就會知道要怎麼做得 更好。就跟賽道上的競速爭奪一樣激烈，在賽季進行中對車子的更新和升級，往往就是輸 贏的關鍵。車隊們會繼續修正缺陷、挖掘賽車的潛力，甚至發現自己做錯了，進而改變整 個研發方向。車隊們通常會進行各種大大小小的「季中升級」，為的就是要盡可能提升競 爭力。如果是遙遙領先的車隊、或是落後太遠的車隊，也許不會做升級，而是將資源和精 力投入到明年的賽季。 　季中升級大致步驟： 1.先在CFD（電腦流體力學）設計新零件 2.送去風洞模型測試 3.計算理論收益（下壓力、阻力） 4.做3D列印原型 5.再用碳纖維生產實件 6.從構想到安裝，通常需要6–10週 　季中升級一向是F1非常有意思的地方，大家都會仔細端詳新推出的車體部件，看他們有 什麼新奇的點子（是創意還是模仿？）、看車隊如何在「空氣動力學」上優化他們的兵器 ，然後再看看最後的成績有什麼改變。我們很容易因為看到新奇的升級而感到興奮，但是 秒錶永遠不會說謊，空氣是最公正的判官，升級套件能不能找到更多的下壓力、同時也讓 阻力更小，計時數據會告訴所有人想知道的答案。有的車隊能扭轉劣勢、有的車隊卻不進 反退（即所謂的「負升級」），F1不是升級越多越好，真正厲害的，是找到車子的盲點， 再用正確的方式去修正，否則換一堆零件，最後反而變成四不像。所以「季中升級」也能 給車迷帶來更多不確定性，賽季初的常勝軍，不一定就是年度冠亞軍。 　2023年有兩支車隊貢獻了極其罕見、極端完美的相反例子：麥拉倫及奧斯頓·馬丁。在 揭幕的巴林大獎賽上，麥拉倫的MCL60賽車慘不忍睹，敬陪末座；而馬丁的AMR23賽車一鳴 驚人，成功衝擊頒獎台。隨著幾次季中升級，原先讓人驚喜的馬丁卻因為新底板和新前翼 等部件失去了平衡性，實際上導致了賽車退步。而季初讓人惋惜、「近乎災難性」的麥拉 倫，卻因為非常有感的成功升級而起死回生。麥拉倫的技術部門很快就找到了薄弱環節， 大刀闊斧進行了一系列空力改革，修改了尾翼、梁翼、擴散器、底板、底板邊緣、側箱、 散熱鰭片、進氣口、前翼、後視鏡和Halo整流罩，幾乎是全車大改。這些季中升級讓 MCL60賽車搖身一變，最終在賽季末成了小火箭，展現出「全能車」的潛力。這是很多人 在賽季初意想不到的發展。 ｜F1的引擎（發動機）｜ 　自2014年起，所有的F1賽車都完成油電混合動力化，配備1.6 L V6渦輪增壓引擎。對不 了解引擎的人來說，在「L」之前的數字表示引擎所有汽缸的排量體積，以升為單位。「V 」就是V型引擎。在「V」後面的數字代表引擎的汽缸數量。 　車隊的建造者和其他團隊成員，包括車手，必須根據他們的需求，想盡一切可行的辦法 去優化馬力、扭矩和燃油效率。這就是為什麼F1賽車的發動機非常複雜，而且也會根據每 條不同的F1賽道進行微調。 　發動機曲軸每分鐘的旋轉次數，或者我們稱之為轉速，對F1賽車來說，按規則都被限制 在15,000轉內。由於現今F1賽車的動力系統是油電混合，所以不僅僅只靠一顆發動機來輸 出了。現在F1賽車搭載的叫做「動力單元（Power Unit，PU）」，包含 —— ．內燃機（ICE） ．渦輪增壓機（TC） ．熱能回收系統（MGU-H） ．動能回收系統（MGU-K） ．能源儲存電池（ES） ．中央電子系統（CE） 　動力單元的功率全開時能產生大約1,000匹馬力。F1賽車的最高時速可達375公里左右， 維爾特利·博塔斯（Valtteri Bottas）在2016年墨西哥大獎賽中，駕駛賓士W09賽車，創 下372.5公里的最高時速紀錄。 ｜F1的方向盤｜ 　方向盤已經成為F1最明顯的高科技象徵，這是難得一見的工藝結晶。七十多年來，F1的 方向盤發生了巨大變化，車手的指尖握有更多控制權，能夠即時做出各種最微妙的調整。 　當F1於1950年首次舉辦時，方向盤上根本沒有任何按鈕。事實上，它們是從普通公路車 上拆下來用的，主要是木頭製。盡可能的寬大，來減少轉彎需要的力量。1970年代，方向 盤開始變革，出現的第一個按鈕是引擎熄火開關。木頭改成了皮革，後來再改成絨面革， 增加抓握時的摩擦力。1990年代，駕駛技術有了更高要求，換檔撥片開始出現，以及幾顆 進行調整的按鈕。為了更容易按到按鈕和撥片，方向盤的形狀也不一樣了，變得更短、更 方、更容易轉動。 　方向盤的複雜性一直不斷上升，許多功能都轉移到方向盤上，並且配備了越來越多的按 鈕、開關和旋鈕，同時還改進了握把的形狀。自從法拉利率先加上顯示器之後，不僅功能 性越來越發達、成為複雜的介面，還講究起人體工學。 　一個現代F1方向盤的輕量化做得非常徹底，造價大約新台幣150萬元。它使用的材料有 很多種，但主要是由碳纖維、玻璃纖維、矽、鈦和銅製成，內部有複雜的電路和電子連接 器。每個賽車手都有自己的喜好、駕駛風格和使用習慣，所以車隊也會根據他們的個人需 求來量身定製。方向盤的人體工學設計、整體形狀、握把曲線、撥片長寬、按鈕及開關佈 局，全都適合他們的手型，也符合他們理想中的方向盤手感。但F1賽車不僅速度非常快、 轉向頻繁，甚至需要很多微調的轉動，而且還會受到顛簸路面的劇烈震盪，賽車手戴著防 火手套，按鈕也相對小，並沒有讓方向盤變得更好用。但有很多方式可以讓各種按鈕和開 關變得更容易操作。為了避免按錯，車隊會搭配飛機也在用的按鈕。 　在細節上，每支車隊的方向盤都不一樣，光是使用說明書就厚厚一本。當一位車手初次 進入一輛沒開過的F1賽車時，會感覺自己更像是要做工程師的工作，而不像是賽車手，因 為它非常複雜，像是迷你電腦，各種按鈕和旋鈕可以組合出數百種配置，通常包含 —— ．動力輸出模式：調整動力單元的功率輸出 ．煞車平衡：調整前輪與後輪的煞車比例 ．能量回收與輸出：管理充電或放電 ．差速器設定：進出彎道時獲得更好的平衡性 ．離合器咬合點：無縫換擋才能提高性能表現 ．空燃比調整：提高功率衝刺最速，或降低功率省油保胎 ．油耗模式：控制當前所需的注油方式 ．輪胎模式：告知車輛目前使用的輪胎配方 　所有車隊都將方向盤功能視為一定程度的機密，特別是在設計、設置以及特定車手的需 求方面。上面列出的功能只是主要的幾項，但實際上還有其它一些功能是為車手、車隊甚 至某條賽道量身訂製的。F1有著如此精密的方向盤，車手們不只要在比賽時無止境般的升 降檔位，還有各式各樣的參數要一起調整，需要耗費大量的精神和體力才能正確完成這些 設定，更要一邊和工程師通話、切電量、改模式、調煞車比，簡直忙到不行。所以賽車手 必須完全熟悉他們的方向盤，養成肌肉記憶。 　當車手換到新車隊時，即使是同樣品牌的引擎，方向盤邏輯往往也完全不同，要花很長 時間重新習慣，尤其在比賽壓力下更容易出錯。以下是幾個知名的案例： ．2014年，奇米·雷克南從蓮花回歸法拉利，遇上F1進入混合動力時代，方向盤多出複雜 的ERS、MGU-H模式撥盤。他公開表示自己對新方向盤「完全不熟」，無法在比賽中快速改 變能量回收設定。結果整季多次在排位賽跟正賽錯過最佳動力模式。他表示：「方向盤和 所有旋鈕都有點不一樣…還不習慣。」 ．2017年，斯特羅爾初進威廉斯，面對F1複雜的方向盤。一開始連進站按鈕、引擎模式切 換都經常找不到。在季前測試和頭幾站表現混亂，曾多次因操作錯誤，導致賽車熄火。 ．2019年，加斯利從小紅牛升上大紅牛，理論上車隊體系相同，但頂級車隊的方向盤有更 多模式，比小紅牛複雜。讓他在季前測試和開局幾站都操作錯誤，導致排位賽表現嚴重失 常。 ．2021年，丹尼爾·里卡多轉投麥拉倫，新方向盤設計跟前東家雷諾的截然不同，尤其是 煞車偏壓(BB)調整撥盤、能量回收模式(MGU-K)、離合器操作都不一樣，表現極其掙扎， 他親口證實：「我還沒法感覺這台車像我的家... 我還在學很多東西，就連方向盤和各種 設定也一樣。」 　F1車手即使是經驗豐富的冠軍，換隊後也會因為不熟悉方向盤，結果延誤設定、剎車偏 壓/能量回收調錯、引擎模式選錯，在比賽中這種錯誤會直接導致圈速慢1-2秒或耗盡電池 ，或在安全車退出重啟比賽時落後。 ｜F1的輪胎｜ 　好的，接下來兩個章節就是看比賽的重點了。 　輪胎在F1比賽中扮演著非常非常非常重要的角色，它正是F1的精華之處（畢竟一輛賽車 再怎麼厲害，還是要靠輪胎在地上才跑得起來），只要認識了輪胎，你就一定能看懂比賽 。但輪胎也是新手剛開始最容易不理解的地方，只要搞懂F1的輪胎在玩什麼，當你看比賽 時就會非常清楚。所以這段我會解釋的詳細一點。 　倍耐力（Pirelli）與FIA簽有合約，由該廠商獨家擔任F1的輪胎供應商。不同於民用車 和街車輪胎，F1賽車的專用輪胎只能以最佳性能跑到60到120公里左右，這是刻意設計的 ，讓一套輪胎無法在任何F1比賽中跑完全程，賽車必須進站更換輪胎才能跑完比賽，以增 加比賽中的變數和懸念。直到2021賽季結束前，F1多年來都使用13寸輪轂。從2022年起， 官方制定了嶄新的技術規定，全部賽車改為使用18寸的輪轂。 　F1賽車的專用輪胎是光頭胎（沒有任何排水胎紋），倍耐力研製了五款乾地專用胎，每 場大獎賽會挑選其中三款出來用。這一系列乾地胎按照硬度分為C1到C5，「C」代表「化 合物」。 ．「C1」：是這個系列最堅硬的輪胎，通常用於輪胎消耗最嚴峻、氣溫最高，或是高速彎 最多、下壓力需求最大的賽道。能提供最大的耐熱性和極限能力，經得起長時間使用。但 是以犧牲峰值性能為代價，抓地力表現不佳，也需要最高的工作溫度。 ．「C2」：用途廣泛，適合高消耗、高速、高溫的賽道。通常也會用於新賽道，在安全顧 慮上，是比較保險的選項。 ．「C3」：用途極為廣泛，適合各種賽道條件，在耐用度和性能表現上取得了絕佳平衡， 所以每一場比賽「C3」都會出現。 ．「C4」：用途也偏廣泛，適合低磨耗、平均車速較慢、路面比較光滑的賽道。但需要快 速將它升溫，才能發揮峰值性能。 ．「C5」：是這個系列最柔軟的輪胎，專門為了低速賽道和需要高水平機械抓地力的賽道 而設計。它只需要100°C左右的工作溫度，就能提供最強大的機械抓地力，但是使用壽命 很短。通常出現在街道賽，以及路面很光滑的賽道上。 　每場比賽，倍耐力都會從C1到C5之間挑出三款硬度的輪胎，供應給所有車隊使用。而挑 出的這三款胎當中 —— ．最軟的那款輪胎會在胎壁漆上紅色線條，稱為「紅胎」或「軟胎」（S） ．硬度居中的那條輪胎就會漆上黃色線條，稱為「黃胎」或「中性胎」（M） ．最硬的那款輪胎會在胎壁漆上白色線條，稱為「白胎」或「硬胎」（H） 　另外，如果比賽遭遇下雨、雨後積水的話，還有兩款具備排水胎紋的雨地專用胎： ．較淺的排水胎紋，會在胎壁漆上綠色線條，稱為「半雨胎」（I），能應付一般雨勢和 乾溼不定的路面，但缺乏速度 ．較深的排水胎紋，會在胎壁漆上藍色線條，稱為「全雨胎」（W），能應付磅礡大雨和 積水，增強了抗打滑能力，更加缺乏速度 　如果你是個一知半解、正在試著看比賽的初學者，那可以不用管C幾，先放一邊吧。只 要知道每場比賽的紅黃白代表什麼特性就可以了： ．白胎最硬、最耐磨損、里程最持久，但抓地力卻是最弱的，裝上它的時候通常車速更慢 。適合長距離續航。 ．紅胎最軟、最容易磨耗、通常也撐不了多少里程，但是抓地力最強，裝上它的時候通常 車速是最快的。適合短距離衝刺。 ．黃胎在磨耗、里程、車速和抓地力表現上，通常也是居中，因此也稱為「中性胎」。 　特別注意我用了很多＂通常＂這個詞，因為上述解說並不是篤定適用於所有比賽，每條 賽道飆起來都有不同的磨耗特性、抓地力強弱和彎道節奏；有賽道很要求馬力，也有賽道 很要求下壓力。每支車隊的賽車和輪胎搭配後也都有不太一樣的特性，舉一些例子： ．有的賽車很操輪胎；有的賽車不管怎麼跑，輪胎卻都好好的 ．有的賽車刷單圈超級快的，但是正式比賽跑一段時間後就疲軟了 ．有的賽車單圈刷不出速度，但是正式比賽跑一段時間後卻越來越快 ．某場比賽裡，有賽車不管換紅胎還是白胎都墊底，結果一換黃胎就像火箭般瘋狂超車 ．有的車隊很擅長用C2、C3跑出最速，有的車隊只擅長C4這款胎 ．曾經出現過C1～C5都用得嚇嚇叫的賽車 　而這種各自擅長的情況每年都在變，這就是工程研發的精妙之處，牽涉到整台車的所有 零件、所有能量、力量和重量施加在輪胎上的結果。 　在正賽起跑最初兩到三圈，輪胎圈速優勢是最關鍵的因素，紅胎往往能向前爭奪賽道位 置，而白胎則相反。到了十五圈左右，關鍵變成輪胎的壽命優勢，那時的紅胎已經是強弩 之末、即將耗盡能量，無論如何隨時都要準備進站；而白胎則可以盡情加速，從容的應對 高速彎，甚至可以等看看場上是否會出現安全車，在進站策略上的選擇更有彈性。 　所謂進站策略（Pit Strategy），就是何時換胎、該換什麼胎的戰略，也是F1車隊用來 較勁的暗黑藝術，用起來高深莫測、瞬息萬變，而身為車迷和觀眾的我們則可以等著看最 後的好戲，當策略成功換得勝利，妙招會讓我們拍手叫好；當策略失敗錯失機會，昏招也 會讓我們莞爾一笑。不同的輪胎，就像賽跑時換上不同的鞋子，試圖利用輪胎特性來戰勝 對手的一種最佳方式。如果用（賭）對策略，甚至可以超掉車速更快的對手。這也是接下 來要說的內容。 ｜F1的進站．以及各種策略｜ 　進站（Pit Stop）在F1和許多賽車運動中都相當重要，所以我也會解釋的詳細一點。這 是比賽中F1賽車必須執行的關鍵動作，可以用來更換輪胎、進行緊急修整（換新前翼、調 整前翼角度、散熱管道清理、調整座艙或安全帶、更換方向盤、軟體重置、補充液壓、其 它的緊急處理等）、車輛退賽、加油，或者作為賽會的一種處罰項目（因為維修區通道有 限速，通常是時速80公里）。目前F1不允許在比賽中途加油。不過，由於單條F1輪胎的壽 命低於一場比賽的距離，且賽事規則也規定「除非比賽全程濕滑，否則每輛賽車都必須至 少進行一次進站停車，並至少更換一次不同硬度的輪胎」，才達成比賽結算成績的基本資 格。所以，每輛參加正式比賽的F1賽車，都一定要進站。 　車隊的臨時車庫（又稱P房）和維修站全部位於維修區內，通常位於賽道起跑大直路的 一側，隔著一道防護牆（Pit Wall）與賽道平行，並按照去年錦標賽中的車隊積分榜名次 ，來分配每支車隊在維修區內的車庫順序。車庫裡是許多車隊人員，例如工程師、技師、 機械師、維修站團隊（Pit Crew）等等。一般而言，現場的每輛賽車都有五位主要工程師 ：比賽工程師、性能工程師、控制工程師、內燃機工程師和動力系統工程師，他們會確保 車子的最佳表現和可靠性，並與車手聯繫。 　車庫外即是維修站（又稱維修格），需要多達21位團隊人員齊心協力完成任務，負責迅 速更換輪胎等講究快速完成的工作，再將賽車安全釋放回賽道： ．4名卸胎員（Tyre off）負責盡快將舊輪胎從賽車上拉下來。 ．4名上胎員（Tyre on）負責將新輪胎帶到維修站並裝上賽車。 ．4名輪胎槍手（Tyre gunner）負責操作專用氣動扳手，拆卸並安裝車輪螺帽。 ．2名前頂員（Front jack）負責操作特製千斤頂，將車頭抬起以便更換輪胎。1名主力， 1名後備。 ．2名後頂員（Rear jack）負責操作特製千斤頂，將車尾抬起以便更換輪胎。1名主力，1 名後備。 ．2名穩車員（Steadier／Side jack）負責在兩側扶穩賽車。當前翼損壞無法頂起車頭時 ，這兩個人員會操作側千斤頂補上。如果需要，他們還可以清理散熱口、車手護目鏡或後 視鏡。 ．2名前翼調整員（Front wing flap adjust）當車手希望改變轉向過度或轉向不足的特 性時，這兩個人員會負責操作專用鑽頭，轉動前翼上的螺絲，以調整角度。更換新前翼時 ，也是他們協助安裝。 ．1名棒棒糖人（Lollipop man）負責引導賽車駛入維修格、發出釋放賽車的信號。過去 是手持一根指示牌，狀似棒棒糖而得名。現代已改為線控電子燈號系統。他們要在維修區 通道找到安全的放車間隙，並確保車手不會妨礙（或撞到）另一輛經過的賽車。 　以上這一切工作都要在眨眼之間完成，所以這組人馬平常就需要鍛鍊肌力、進行很多練 習。彼此之間的站位、姿勢、腳步都要完美協調，節奏統一，才不會互相妨礙而拖延到時 間。除了特訓，每支車隊也會以賽車手的標準來照顧這一組團隊，認真對待他們的準備工 作，並分配體能教練、物理治療師和工程師等等，同時仔細研究影片和數據，協助團隊縮 短換胎的時間，也有專人管理他們的健康和飲食。你也許覺得有些誇張，但只要理解 — — 賽車手在賽道上要追進0.5秒的差距有多麼困難、而換個輪胎要丟掉5秒又是多麼的簡 單 —— 你就能明白，進站導致輸掉一場比賽的可能性，比超車贏得一場比賽的可能性要 高得多。一次完美的進站也許只爭取到1秒鐘，但一次糟糕的進站可能直接毀掉一台車的 比賽。只要換胎失誤，都可能會損失積分，這會轉化為車隊賽季名次的不利影響，然後在 賽季結束時還可能繼續造成數百萬美金的分紅損失。這就是為什麼進站在賽車運動中如此 重要。 　F1的平均換胎時間是2.5秒，目前最快換胎時間是2023年10月9日麥拉倫車隊在卡達大獎 賽創下的1.8秒。每支車隊都有這樣一支追求極限的特別團隊，在大獎賽周末負責隊內兩 輛車的進站程序。這也代表在所有10支車隊中，有超過200人參與維修站工作，他們經常 是觀眾的目光焦點，總是會在賽車駛進維修站之前做好萬全準備（通常啦）。 　比賽中除了賽道上的車子，賽道邊的維修區也是很受關注的焦點，包含一排整齊靠在防 護牆邊的各車隊指揮站（沒有統一的名字，也可稱為指揮台、指揮中心）。這些指揮站都 是高科技資訊中心，藏滿了纜線和各種昂貴器材，在比賽現場掌管所有可提取的資料和數 據，在這裡只需要按個鈕，就可以聯繫整個車隊上下所有重要的節點，包括賽車裡的車手 、現場的車庫、車隊總部、工廠的團隊。指揮站主要是用碳纖維和輕質複合材料打造的組 合式結構，每支車隊各有各的做法，規模都不同，有的八個座位、有的只有三個座位；唯 一相同的是每個座位前都有監控螢幕和通訊面板。也沒有一定要哪些職位才會去坐那裡， 但通常坐鎮在指揮站的會包括領隊、體育總監、技術總監、賽道工程總監、首席設計師、 首席策略師、比賽工程師等等。 　指揮站是F1賽事裡「團隊合作」、「運籌帷幄」、「爾虞我詐」的一種視覺象徵，是賽 道旁邊的另一個戰場。這裡就像比賽期間各車隊的神經中樞，有眾多計時和數據設備。他 們會監看賽況、自家和場上的賽車、計時段成績、數據圖表、賽道溫度、氣象雷達、車載 鏡頭、電視轉播畫面等等，並與工作團隊或車手通話，討論決策或下達指令。在講究時機 的F1賽事裡，每當導播或攝影師想要傳達比賽的緊繃氣氛、領隊或主管們束手無策的窘境 ，或是某支車隊的緊張和焦慮時，鏡頭都會對準這些指揮站。 　不僅車隊會根據場上局勢，車手也會考量自己的輪胎狀況、或是車輛需要任何修整，來 決定是否進站。和輪胎策略的重要性一樣，進站時機通常會主宰比賽的成績好壞，因為這 裡就是執行策略的地方，倍耐力也會公佈進站窗口（Pit Window）的圈數落在哪裡。然而 ，倍耐力給的進站窗口並不是官方規則，而是數據參考，它也只考慮輪胎退化和單圈時間 。所以各支車隊都會自行計算，找出最佳方案。而且，駕駛艙裡的車手難以得知視線之外 的戰況，更不能掌握全局，所以必須要仰賴車隊的協助。 　每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面 上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一 套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想 。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略這三者結合。所以還是需要看得見場上全局的 車隊來做計算與分析，由總部的戰情室和現場的策略師團隊不斷篩選數據點、模擬數據並 研究每一幀現場拍攝的影像。每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像 NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程團隊、空氣動力學團隊、數據分析團隊、運算 模擬團隊、比賽策略團隊和情報監控團隊，他們的研究主要會覆蓋以下因素： ✓輪胎與圈速 ｜ ．輪胎退化／壽命（隊友＋競爭對手） ．剩餘可用輪胎（新胎／舊胎） ．預估新胎圈速與退化 ．比賽位置／計時段成績 ．輪胎細節、圈速（他隊） ．輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線） ✓策略計算 ｜ ．可行策略組合（一停／兩停／三停） ．同圈多車進站是否導致排隊 ．理論最佳策略（觀測／建模） ．瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口） ．預測競爭對手對我方策略的反制行動 ．比賽剩餘圈數 ．預期最佳名次 ．安全車或VSC機率＋應對措施 ．Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率） ✓賽車與駕駛數據 ｜ ．賽車傳感器與設定 ．載油量 ．即時油耗率 ．車手反饋 ．駕駛技術與保胎能力 ．異常偵測（潛在車輛故障趨勢） ．賽車性能、空力效果、輪胎即時虛擬模型 ✓比賽動態與監控 ｜ ．FIA控制中心消息（包含DRS啟用或禁用、各種旗號） ．天氣預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形） ．賽道溫度 ．瀝青摩擦力 ．橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升） ．違例情況（含他車） ．碰撞事故 ．多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片） ✓情報與對手監視 ｜ ．GPS全場數據 ．無線電監聽（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號） ．他隊策略與節奏 ．維修區現場影片檢視 ．往年歷史數據 ✓心理與行為推測 ｜ ．車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車） ．對手是否出現失誤（推頭、鎖死） ✓事件反應腳本 ｜ ．預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大） 　這些數學模型考慮了所有因素，並交由電腦運行了數百萬次模擬，得出進站的最佳時機 ，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）傳遞 這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊， 加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無 線電聯絡車手進站。工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確 的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。 　「Window」在英語世界中不只代表「窗戶」，老外也常常代指「時機」或「空檔」的意 思。而在F1裡，所謂「窗口」就是「出站返回賽道後的前方空間」；而「合適的窗口」意 思就是「出站返回賽道後有一段圈速不受阻礙的空間」：假設進一次站需要花費25秒，而 你後面最近的那輛賽車離你還有30秒遠，那當你去換胎再回來賽道後，那輛賽車還是在後 面5秒，而你的面前便是無人地帶，可以好好用新輪胎發揮車速，這個「30秒」就是一次 合適的窗口、乾淨的窗口。我舉這個例子是非常完美的情形，當然啦，不一定非得淨空才 行，凡是出站後不會被人擋、距離前面的傢伙還有個好幾秒遠，這樣也是好窗口，都能算 是「窗口打開了」。相反，有一輛賽車在你後面24秒，那這個只有「1秒」的空間簡直糟 到爆，當你離開維修站後，那輛車就會一屁股擋在你面前，造成時間上的嚴重損失，這樣 就是「窗口沒開」。 　接下來，介紹幾種常見的進站情況： ．「標準進站」：即按照賽前原訂的理想計畫，輪胎耗的差不多，車速開始掉了，也有了 合適的進站窗口才換輪胎。這沒什麼特別好解說的。 ．「緊急進站」：賽車遭遇碰撞事故，有輕微損傷（例如前翼破損等突發情形）或爆胎， 不得不進站換前翼或換輪胎。緊急進站完全是計畫之外的、無法掌控的變數。通常被迫緊 急進站的賽車都會掉很多名次，損失不小。 ．「策略性進站」：F1的看點之一！。策略性進站百百種、五花八門，要在不到30秒的時 間內做出最佳決定，所以也各有成敗。它是應對場上各種突發變數的戰略，包括雨要下不 下的時候選擇先換雨胎、賽道還是濕的時候換速度超快的乾胎上去賭一把、有人撞車時估 計會不會出安全車，或者是其他車隊用了某款胎今天突然變快，是否現在就要跟進。策略 性進站要在瘋狂的巨大壓力下保持冷靜，有時是權衡後做出的清晰判斷，純粹是智力與腦 力的較量；有時是在眾人混亂中臨場應變、在巨大風險中大膽進取、放手一搏，有著扔骰 子的刺激感。 ．「提前進站」：（Undercut）兩大「翻牆進站」戰術之一。其實也是「策略性進站」的 一種，只是比較特殊，不是每次執行都能成功，需要精密計算。當後車緊緊追趕前車（差 距在2到3秒之內），而且確定無法在短時間內實現超越。隨著雙方輪胎都在磨耗、車速逐 漸下降，開始接近換輪胎的窗口，雙方的策略也都差不多。如果後車突然進站，換了一條 新輪胎，出站後全力瘋跑，而前車在這個時刻沒有進站，仍然用著舊輪胎跑著不太理想的 車速，那麼當前車下一圈跟隨對手的決策，也進站換輪胎，想要繼續保持領先，通常為時 已晚。因為那輛瘋跑的後車已經用新輪胎吃掉2到3秒的差距了，有時甚至更多。於是，便 在賽道外用了一個策略，間接完成了賽道上的超越，隔著一道防護牆翻掉了對手。此戰術 同樣適用於前車防守後車。 ．「延遲進站」：（Overcut）又叫「晚進站」，另一個「翻牆進站」戰術。同樣也是要 精確掌握進站時機，在適當的時候提速，只是跟上面的「提前進站」相反，在對手進站後 繼續用舊輪胎行駛，比較有挑戰性，也需要仰賴某種賽道特性，所以較少出現。例如在極 低溫（或難升溫）的賽道，前車換了新胎可能需要兩三圈才能達到工作溫度，低於理想圈 速；而後車用著正在工作狀態中的高溫舊胎瘋狂壓榨餘量、拼命推進，這不僅能趕上前車 、在進出站之後有機會實現超越，更可以在比賽末段擁有輪胎壽命的優勢。又例如在超車 極為困難的賽道（如摩納哥站），前車出站後遭遇阻擋，而未進站的後車面前一片開闊， 反而圈速能推的更快。一來一往之下，既然是「你慢我快」，後車就可以利用這一點執行 「延後進站」，實現超越。此戰術同樣適用於前車防守後車。 ．「免費進站」：（Free Pit Stop）免費進站不是在比賽開始前，甚至比賽期間可以預 測到的，它是運氣。當車手進站但不失去場上位置時，就是免費進站。如果車手透過更快 的圈速與後車拉出了足夠的差距，通常會在其他賽車發生事故（例如碰撞）進行安全管制 時獲得免費進站，特別是安全車出動時，在全場賽車大幅放慢的時候趁機去換個新輪胎！ 若後車距離夠遠，這個進站便不會掉任何位置，沒有任何損失，節省大量比賽用時！紅旗 也可能會發生免費進站（端看車手是否在紅旗頒布之前尚有換胎計畫，倘若還沒換，便是 一次免費進站）。在比賽期間獲得免費進站的話，對任何車手來說都是一個巨大的優勢。 所以安全車一出現就常會有很多車手換胎，因為它提供了大好機會、或是創造時間成本更 小的進站時機。最後，如果比賽才剛開始（大家都是新輪胎）或接近結束（並且有可能在 安全車帶領下結束比賽），車手可能不會選擇進站。 ．「雙車進站」：（Double Stack Pit Stop）又叫「同圈進站」。隊內兩車一前一後都 進站換胎，一台車換完馬上接另一台。這是車隊硬實力的展現，難度相當高，不但要保證 能拿出最佳換胎速度、有充足時間給工作人員準備一口氣換八條輪胎、即將進站的兩輛賽 車也正好要有一點距離，以上有個疏漏便會折損時間。通常發生在安全車或突然下雨的情 況下，這樣另一輛車就不必再跑一圈，從而損失大量時間和賽道位置。「雙車進站」通常 有其必要性才會執行。有時從策略上來說，兩車一起換胎能將性能完好發揮，不用舊輪胎 多浪費一圈；也可以兩台車一起進行「翻牆進站」的戰術，給予對手加倍的威脅。在必須 完美表現的壓力下，「雙車進站」總是會加劇比賽的緊張氣氛，觀眾都愛看，如果車隊順 利成功，往往都會得到很多讚揚。如果失敗的話，不僅耽誤比賽，還可能會引發一場災難 ，因為第一輛車出了差錯，第二輛車的比賽也毀了，例如2020年薩基爾大獎賽上，賓士給 兩台車換錯輪胎的低級失誤，貽笑大方。 ．「幻影進站」：（Phantom Pit Stop）就是A車隊一票人員抱著四條輪胎從車庫跑出來 ，假裝自家的賽車要進來換胎了，結果賽車從外面跑過去根本沒進來，然後那一票人又抱 著四條輪胎走回車庫，一切動作都是演戲、都是幻影。此舉用意是欺騙對手，讓B車隊害 怕被翻牆進站給超越，有可能會緊急把車手叫進來換胎，結果掉入陷阱（因為A車隊的輪 胎其實藏著胎肉，還能用高速跑很久，等到比賽末段時，A車隊的輪胎會比B車隊的輪胎更 新、更有優勢）。「幻影進站」通常是前三大車隊才在玩的把戲，例如賓士、紅牛和法拉 利。我看一次笑一次，當有車隊被騙到時更是好笑。對了，被騙到的那輛車，通常成績都 不怎麼好看。 　寫到這，我也只是提到幾種常見的進站情景，賽道上有各種變數和情況，各有臨場應對 的進站策略，既複雜又多變，要寫成一本書都行，這裡就盡量簡短。當我們在看一場比賽 時，可以先把該賽道的磨耗特性、倍耐力是給C幾的輪胎、當天的賽道溫度等東西先記在 心裡，然後燈滅起跑後，再把你關注車手的起步輪胎顏色和總圈數套進去，等待比賽的發 展。如果你關注的那個車手感覺早進站了，或是圈數還未滿三分之一就進了，那他可能是 要跑二停（也就是進兩次站）；如果晚進站、圈數快過半了才進，那他高機率要跑一停（ 只進一次站）。看出這一點後，你再觀察他的競爭對手怎麼做反應，是要用一停打兩停、 還是兩停打一停，或者調動隊友突然進站、發起威脅，來一個前後夾攻。這樣子來欣賞比 賽的話，即使鏡頭上貌似平淡，你也會清楚知道檯面下的風起雲湧，現在正進行著哪一種 較量。 　一般情況下，在正賽進行時，如果車手即將進站，他們往往會將車速推向極限、圈速明 顯變快（與前方的秒差縮小），因為這套輪胎已經沒有必要保護了，也盡可能彌補進站所 要花費的時間，所以看到車手突然猛然推進，往往就代表他要進站了。這是車隊、轉播講 評和車迷都會留意的地方。但這也是車隊可以操作詐術的空間，大家都在盯著數據、彼此 心知肚明，而車手猛然加速卻沒有要進站，實際上是想欺騙競爭對手；當然也會有相反的 情況，沒有大力推進，而是突然進站想翻掉對手！ 　舉個例，2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個 「延遲進站」時，法拉利就使出了「幻影進站」，維修站團隊抱著輪胎出來佈局，成功誘 騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站（因為害怕不換胎就會被翻）。勒克萊爾隨即留在 場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的 時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。由此可見，車隊間的博弈就在你來我往的 進站抉擇中展開。平常轉播畫面上看似平靜，但只要仔細留意各車進站時機與彼此差距， 就能讀出檯面下的攻防。 　在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我 就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操 作」的機會。例如 —— ．2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。比賽起跑後，漢米爾頓領先， 維斯塔潘緊追不捨，雙方速度幾乎一樣。紅牛先使出「幻影進站」，不過賓士並未上當。 隨後，紅牛選擇主動提前進站，讓維斯塔潘換上新胎發動攻勢，而賓士則採用「敵進我就 不進」的策略，讓漢米爾頓再多跑幾圈，賭一停到底。比賽後段，紅牛經過精密計算後再 度進站，維斯塔潘用更新的輪胎猛追，每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏 得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。 ．2021年美國站，比賽中段，紅牛決定提前進站，讓維斯塔潘早早換上新胎，全力刷快圈 ，這就是典型的「敵不進我就進」策略。賓士則選擇不跟，讓漢米爾頓留在賽道上繼續撐 了8圈。雖然維斯塔潘短時間內成功擴大領先，但隨著比賽進入尾聲，他的輪胎也開始衰 退。最後，晚進站的漢米爾頓憑藉新了8圈的輪胎火力全開，不斷縮小差距，最終追到僅 剩約一秒。如果比賽再多跑一圈，維斯塔潘很可能就守不住這場勝利。這展現了「提前進 站」的高風險，稍有差池就會功虧一簣。 　進站除了是比賽競爭的看點之一，也是很有觀賞性的環節。看著二十個工作人員全都像 連體嬰似的，在兩秒鐘左右的時間內就同步換好了四條輪胎，這是世界上絕無僅有、只有 在F1的比賽裡才能看見的奇觀。需要很多人大量的練習和默契才能辦的到，所以進站也是 車隊展現實力的主舞台之一。換胎換的越快，感覺這支車隊就很厲害；換胎換的丟三落四 、丟人現眼，也會讓車隊淪為眾人笑柄（我不是在說法拉利）。再加上氣動扳手拆裝螺絲 的舒爽機械聲，非常吸引人！ 　如果比賽時出現特殊情況，所有賽車一窩蜂搶著進站換胎時，常會看到手忙腳亂的眾車 隊、爭先恐後的眾車手，賽車在維修區通道上不斷危險的閃避，更是一整排混亂的奇景。 ｜天氣對F1的影響｜ 　雨天的比賽是車迷最愛，因為濕滑的道路縮小了車輛性能極限（發動機馬力、空氣力學 、抓地力的綜合實力），會削減各輛賽車的差距，讓所有車手以純粹的駕駛技術搏鬥，也 會有許多人輪胎打滑，甚至出現多起碰撞的場面，難以預料最後的比賽結果。我們先談天 氣對F1比賽的影響，如果因雨水導致賽道路面太冷，那輪胎就會需要更多的能量才能進入 工作溫度，很難發揮該有的性能。當路面太潮濕時，它會明顯降低F1賽車的抓地力和牽引 力，增加失控概率。 　雨天時由於會大大增加碰撞風險、彰顯車手們的技術水平、縮短車隊實力差距、可能讓 車隊精心策畫的數據模擬圖崩潰，更容易爆冷門，所以雨戰有非常多的變數和意外，相當 刺激好看，非常受到車迷們的歡迎。如果遇上忽雨忽晴的天氣、忽乾忽濕、半乾半濕的賽 道，這場比賽也會很好看，變化多端的路面將會給所有車隊帶來更大的考驗，重新計算進 站換胎的時機與策略。一旦有車隊決策出錯，太早進站、太晚進站，甚至換錯輪胎讓車子 嚴重打滑，便會讓賽場上的名次瞬間大洗牌。所以天氣如果來攪局，那比賽肯定會變得不 尋常。 　但是自從2022年起，FIA大改規則，進入「地面效應」時代之後，F1賽車放棄以大量複 雜的翼片和破風板來製造下壓力，改為控制氣流從賽車底部的通道穿過，以文丘里效應（ Venturi effect）產生的超強大負壓「吸附」路面，來彌補所需的下壓力。 　結果雨天時，路面的積水同時也會伴隨氣流從賽車底部穿過，車子不但瘋狂抽水，而且 水量還爆炸多，經由擴散器往高處拋灑、形成誇張的巨大水霧，反而嚴重影響後方車手的 視線，甚至到了幾乎看不見前方的情況。FIA唯恐發生致命意外，因此下大雨時格外謹慎 ，頻出紅旗暫停，不願冒險進行比賽。因此近年來，即使遇上下雨天，車迷有時候也無緣 享受雨戰所帶來的刺激感。這要看FIA如何解決視線問題了，他們現在還一直在傷腦筋。 ▶經典雨戰案例 　F1歷史上有許多令人難忘的雨戰名局，正因為惡劣天氣往往造就意想不到的劇本： ．1996年摩納哥站：豪雨讓這場街道賽僅有3部賽車完賽，眾多強者撞車退賽，最終中游 車隊Ligier的奧利維耶·潘尼斯爆冷奪冠。雨天混亂催生了F1史上最經典的冷門之一。 ．1998年比利時站：大雨中靜態起跑引發首圈11車連環大撞，比賽長時間中斷。混亂雨戰 中，並非當年強權的喬丹車隊雙雙突圍，拿下隊史首勝，擊敗法拉利與麥拉倫等勁旅。 ．2008年義大利站：雨水打亂強隊節奏，年僅21歲的塞巴斯蒂安·維特爾駕駛小紅牛賽車 從桿位出發一路領先，成為當時F1最年輕的分站冠軍。在傳統強隊林立的蒙札主場，二線 車隊居然雨中稱雄，震驚車壇。 ．2008年英國站：漢米爾頓在大雨中上演經典一役，以領先一圈以上的巨大優勢奪冠（幾 乎將全場套圈），展現頂尖雨戰實力。這場比賽被譽為漢米爾頓生涯代表作之一。 ．2011年加拿大站：暴雨導致比賽中斷兩小時之久。重新起跑後事故頻傳，全場共六度觸 發安全車。麥拉倫車手詹森·巴頓在經歷五次進站 + 一次罰通過維修區後，從最後一位 狂飆逆轉，在最後一圈完成致勝超車，戲劇性地贏得冠軍。 　以上種種經典雨戰證明，惡劣天氣往往帶來「神仙打架」：實力再強的車隊車手也可能 陰溝翻船，而中下游隊伍若抓住機會也能一戰成名。也難怪雨戰中的奪冠英雄（如「雨神 」艾爾頓·冼拿的1984年摩納哥站、舒馬克的1996年西班牙站、維斯塔潘的2016年巴西站 等）都會被車迷永遠銘記。順便來回顧一下維斯塔潘封神那一站： ｜2016年11月13日 巴西大獎賽｜ 　當天比賽在聖保羅英特拉格斯賽道舉行，天降暴雨，能見度極差，賽道積水嚴重，安全 車五度出動，兩次紅旗暫停。比賽中期，維斯塔潘從外線來了個驚天一超，以極不可能的 瘋狂路線跟速度超掉羅斯伯格升至第2位（羅斯伯格：WTF？！），之後還上演一記神奇救 車，這時全場就已經感受到他恐怖的濕地能力。 　然而紅牛車隊後來賭錯了半雨胎，結果雨勢加大，完全失去抓地，被迫再進站改回全雨 胎，掉到第16位。這時他展現冷靜與洞察，安全車期間，其他車手只是順順往前，而維斯 塔潘卻主動駛到賽道各區域，刻意到外線或內線去「踩一踩」，測試不同路面牽引力，等 於是「用安全車時間做物理實驗」，先在腦海中建立「抓地力地圖」。 　比賽重啟後，他已經完全掌握最理想的剎車點與出彎路線，短短16圈完成超過十次超車 ，每圈比對手快1到2秒，一度連轉播鏡頭都跟不上他，從16位一路衝上第3名，許多超車 都是在積水深的外線完成。這場比賽讓他被F1官方和媒體譽為「史詩級濕地駕駛」，也奠 定了他「雨戰天才」的聲譽，成為F1近代最經典的雨中逆襲之一。 ▶天氣對策略的影響 　天氣瞬息萬變時，車隊的策略判斷變得尤為關鍵。輪胎選擇與進站時機可能決定勝負： 全雨胎跟半雨胎的性能差異巨大，而何時換上乾胎（光頭胎）更是場上博弈的焦點。如果 賽道處於半乾半濕的尷尬狀態，車隊通常會基於氣象雷達預測和車手反饋來決定換胎時機 。然而預測稍有偏差就可能釀成苦果。 　最具代表性的案例之一是2021年俄羅斯站：比賽末段天降小雨，領先的諾里斯自己賭不 進站，堅持用磨損的乾胎應對雨勢，保持領先，賓士車隊的漢米爾頓則進站換上半雨胎。 不料雨勢驟增，他在滂沱大雨中輪胎打滑衝出賽道，把近在眼前的首冠拱手讓出，漢米爾 頓成功逆轉奪勝。賽後諾里斯對錯失冠軍懊悔不已，直到三年後才拿下首冠，這起事件也 凸顯了瞬息萬變的天氣對決策影響之大。 　除了輪胎，車輛調校在特殊天氣中也很重要。雨天時，車隊常為車手調整較高的車身高 度和較軟的避震，以提高抓地力和排水性能；而在強風天氣，工程師可能調整空力配置來 保持車身穩定。極端高溫則考驗賽車的散熱和輪胎耐熱性，極端低溫則使輪胎更難升溫、 剎車系統效率下降。可以說，天氣條件滲透到比賽的每一個細節：從車手視線、體能消耗 ，到車輛輪胎磨損、引擎散熱策略，都需要因時制宜。正因如此，F1車隊都配備專業氣象 團隊緊盯天候，模擬各種場景預案，務求在老天變臉時做出最佳反應。 ｜F1賽場上的旗號｜ 　賽場上會有各種旗幟，是賽車界通用的旗語，場邊安排的工作人員（Marshal）會揮舞 旗幟，來向賽車手們傳達各類訊息。這也很簡單，很好理解。下面是F1賽場上常見的旗號 ： ．「黃旗」：代表前方有危險，車手要減速。 　這是當賽道上出現事故和障礙物時會揮舞的旗子，危險係數較低。如果現場的賽事幹事 判斷危險係數更高一點，賽道有一部分被障礙物阻擋，但不需要出動安全車，則會出示「 雙黃旗」，也就是兩面黃旗，車手要顯著的放慢車速，並隨時做好停車的準備。不論是單 面黃旗或是雙面黃旗揮動時，車手皆不可以在黃旗路段超車。 ．「紅旗」：代表比賽暫停。 　紅旗出示後，全場車手需立即大幅減速，不得超車，所有賽車依序緩慢開進維修區通道 ，在第一輛賽車後排好，等待比賽恢復。當賽道上出現嚴重事故、天氣惡劣、賽道狀況不 佳時，現場的賽事幹事判斷危險係數極高，就會出示紅旗。或是場邊的緩衝設備被賽車撞 毀，需要不少時間修復，也會出示紅旗。另外一提，按照規則，紅旗之下，所有賽車在維 修區等待時都可以自由換胎，這是由於「紅旗 = 賽道路面暫時不安全」，可能會有碎片 傷害輪胎。 ．「綠旗」：代表比賽恢復正常。 　當事故排除，黃旗結束、安全車已經離開賽道，或是虛擬安全車結束時，便會出現綠旗 。每當比賽遭遇較重大的事故而中斷，出了安全車或紅旗之後，有兩種方式恢復正常比 賽 —— 「靜止發車（Standing Start）」和「滾動發車（Rolling Start）」。「靜止 發車」出現在紅旗結束之後，由安全車將所有賽車帶到發車格上，執行燈滅起跑的程序， 繼續比賽。而「滾動發車」是安全車返回維修區後，賽會出示綠旗，但所有賽車仍然不可 加速、不可超車，必需維持隊形，全權交由領先車手決定何時油門全開，因此叫做「滾動 發車」（輪子都在滾動的狀態下起跑）。所有賽車一旦駛過起跑線，便可以自由超車，恢 復正常比賽。另外，練習賽、排位賽和正賽開始時，綠旗也會飄揚。 ．「藍旗」：代表快車接近，盡快避讓。 　當快車比慢車（Backmarker）多跑了一圈，領先整個賽道後，又在賽道上相遇，那輛慢 車就會被揮舞藍旗。當一輛慢車被即將套圈的快車逼近時，按照體育規則，慢車車手應盡 快離開行車線，讓出空間給快車過去，場邊工作人員也會揮舞藍旗提醒，如果被揮舞三次 藍旗的慢車仍不讓路，將會面臨現場賽事幹事的調查與處罰，因為這違反了體育精神。另 外，正要駛出維修區的賽車也可能被揮藍旗，這是提醒他賽道上正有快車要經過，匯入時 注意安全。 ．「黑旗」：代表失去比賽資格，盡速返回維修區。 　如果車手行為不當、危害其他車手、或破壞了比賽的完整性，將被揮舞黑旗，當天的比 賽資格已經被賽會正式取消了，不得繼續比賽。這是F1最嚴厲的旗子，但不常出現。 ．「黑橘旗」：代表該賽車有零件脫落的風險，必須盡速進站檢查。 　當賽車有零件搖搖欲墬，要掉不掉的，通常會被揮舞這面旗子，要車手趕緊去修車，以 免造成他人危險。這面黑旗中央帶有一個橘色圓型，俗稱「蛋黃旗」、「肉丸旗」。一旦 車手收到黑橘旗，他們必須遵守規定和賽事幹事的指示，回去維修區給車隊修復。不遵守 黑橘旗可能會導致處罰或取消比賽資格。 ．「黑白旗」：代表警告。 　當車手在賽道上違反比賽規則，或是出現不符合體育道德的行為時（例如四輪出白線、 不當阻擋他人、抄捷徑、有故意引發碰撞的嫌疑）。為了確保公平競爭並維持安全標準， 黑白旗代表了給車手最後的警告，只要再犯一次，幹事們就會直接判罰該車手了。這面旗 子以黑色三角形和白色三角形圖案組成，以對角相楔。 ．「白旗」：代表前方有緩行車輛。 　適用於各種前方有緩慢行駛的車輛，需要特別提醒車手的情況。可能是有賽車要駛出維 修區、有賽車正在損失動力，也可能是安全車、醫療車、拖吊車、救護車正在賽道上行駛 。通常也用於練習賽最後一圈，車手有機會練習起步。 ．「紅黃條紋旗」：賽道上有碎片或濕滑液體。 　如果路面影響抓地力，有油漬、有積水、有泥沙、有碎石或碎片等等，便會出示這面旗 ，請車手注意賽道狀況，以免造成危險。 ．「方格旗」：代表比賽結束。 　這個黑白相間的格子旗只會出現在起點／終點線。當正賽來到最末尾，第一個衝過終點 的車手，就會是第一個看到方格旗的人。這是賽車界最著名的旗幟，方格紋也是賽車文化 裡的一種勝利象徵。對於車手和觀眾來說，方格旗的出現一直都是激動人心的時刻，因為 它標誌著比賽的結束、勝利者的出爐。除了正賽，當排位賽和練習賽的時間結束時，也會 在起點／終點線揮舞方格旗。 　除了揮旗子，賽道邊也會搭配許多電子看板，亮出相同顏色的燈號或標語，讓車手不論 是夜賽還是天氣不好的情況都能清楚看到。 ｜安全車｜ 　安全車是一輛特殊改裝的前導車，負責維持賽道的安全管制。每當賽場上發生一定程度 的事故，或出現障礙物、散落物、場地溼滑等危及比賽進行的情況時，FIA的賽事總監便 會派出安全車，帶領所有F1賽車慢速繞場，大幅減少工作人員排除事故時的風險。不論是 「實體安全車（Safety Car）」或「虛擬安全車（Virtual Safety Car）」，正賽圈數都 會繼續計算。安全車又分為實體和虛擬兩種 —— ．「實體安全車」： 　當安全車出動時，全場黃旗，電子看板會打出「SC」的字樣，所有賽車必須慢速行駛， 禁止超車。安全車會尋找領先的那輛賽車，並壓在前方（當然也是禁止超越安全車）。其 餘賽車依序排列跟隨，維持一定的短車距，繞場等待事故排除。之後，如有車輛被套圈， 安全車會讓這些賽車通過，讓他們跑一圈，回到車陣隊尾，排在自己真正的順位。最後， 賽事總監會出示結束預告，安全車駛進維修區，完成它的任務。安全車離開賽道後，進行 前面說明過的「滾動發車」。 ．「虛擬安全車」： 　這是傳統安全車措施的替代方案，在一定程度內的事故處理上會更有效率；它能迅速部 署、迅速撤出，也能維持任兩車之間的差距，對於比賽的節奏和局勢，能將干擾降到最低 。如果事故情況還不需要出動安全車，賽事總監預計可以快速排除，便會指示比賽進入「 虛擬安全車」的管制階段。同樣全場黃旗，電子看板會打出「VSC」的字樣。這時沒有真 正的安全車前導，而是所有車手們必須維持比正常乾地的單圈速度慢35%的速度行駛，就 有如安全車真的存在一樣。有嚴格監控的限速機制，一樣也禁止超車。除非要換胎，否則 不得進站。「虛擬安全車」結束之前，賽事總監會出示預告，然後再出示綠旗恢復正常比 賽。 　安全車是一項必要的管理措施，但它的出現也會給比賽帶來最大的變數，比賽可能會在 一瞬間突然逆轉。由於安全車出動時，全場賽車必須慢慢開的原因，相對產生了節省進站 時間差的大好機會。如果運氣好、反應快，逮到機會，車手是有可能莫名其妙超掉好幾個 對手。當然，也有可能因為倒楣、失策，結果白白丟掉了勝利。通常這是令所有車隊、車 手和車迷最為緊張的突發環節，一旦出現就有變數，只不過「虛擬安全車」帶來的變數較 小。這是因為「實體安全車」會壓住車陣，全場速度更慢（可以讓車速減慢達60%），每 輛車都首尾相接，完全抹去原先的差距，造成恢復比賽後有名次洗牌的機會。而「虛擬安 全車」期間，車手不需要犧牲掉原本領先的差距，只需要將時速壓下35%就行。全場速度 不會像安全車出動時那麼慢，也不會壓出一串車陣。 　讓我們來設身處地一下，舉些例子讓你更明白安全車是如何影響比賽的 —— 　因為安全車而佔了便宜： ．假設你是一輛追趕的車，一直追不上前方對手。當大家輪胎壽命將至，對手進站換胎， 用掉了25秒，他出來之後掉到你後面。而你的輪胎尚能支撐，還未進站（照正常情況，當 你進站換胎再出來，依然會在那位對手的身後）。如果此時有人撞牆，安全車出動，而你 把握良機進站換胎。由於全場必須慢行，（相比於對手剛才花了25秒去換胎時，你正在全 速飛馳），這次進站便節省了大量時間，出站之後，對手還是在你身後。你佔了大便宜， 而他吃了一記悶虧。 　因為安全車而吃了大虧： ．假設你一路領先，身後的對手始終無法追進你。然而，比賽結束前幾圈，某一輛賽車突 然撞牆，直接停在賽道邊、擋住一半賽道，賽會立即出動安全車。領先的你又剛好錯過了 維修區入口，沒能把握最佳機會進站。此時身後的對手果斷進站，換了新軟胎，變數劇增 。最後一圈，安全車退場，你和對手展開最終對決，互相貼近，輪對輪搏鬥。但對手藉著 新輪胎優勢，輕鬆超過去。而你即使車子更強，卻由於舊輪胎的劣勢，沒有還手之力，只 能眼睜睜看著對手揚長而去。最終，率先衝線的人不是你，而是他。一座大獎賽冠軍就這 麼飛了。 　以為吃了大虧卻佔了大便宜： ．假設事故之後，對手神機妙算認為將會有安全車、或者把握住安全車出動的良機，果斷 進站換胎，出來之後，在來不及進站的你身後喜不自勝（因為比賽恢復之後，等你進去換 胎就會在他身後了）。結果護牆被撞爛，需要修很久，賽會改祭出紅旗。按照規則，紅旗 之下，所有賽車在維修區等待時都可以自由換胎。啊哈.. 你可以爽換了，等一下不用再 特別進站了。而剛才自以為聰明搶先進站的對手，就這樣白白掉了位置。 ｜F1圈子裡的術語和俚語｜ ．「BOX」： 　看比賽時經常會聽到車隊人員在無線電裡說「BOX」這個詞，這是來自車手專屬的比賽 工程師，他會提醒車手要在這一圈駛近維修區入口時進入維修站，為避免聽不清楚或誤會 意思，無線電的通話內容會盡可能簡短，而「BOX」就是德文「進站（Boxenstopp）」的 前三個字母。 ．「得來速」： 　意即車手被罰「通過維修區」（Drive-through penalty），以限速緩慢直行後再重返 賽道，通常會損失比賽位置。像麥當勞提供的「得來速」服務原文就是（Drive-through ）。近年來這個判罰比較少見。 ．「髒空氣」（Dirty Air）： 　指前車消耗了正常的、「乾淨」的氣流，留下了混亂氣流（Turbulence），導致後車的 空力性能降低。前面提到F1賽車設計的空氣動力學效應，因此F1賽車也是一台非常可怕的 空氣干擾機，緊跟在後的賽車將會遭遇亂七八糟的氣流，導致車身上的空氣動力學效應被 破壞，無法正常生效。當賽車長時間遇上前方對手的髒空氣時，將得不到正常的氣流，損 失下壓力，過彎性能減弱；散熱口也接收不到適量的空氣，可能會造成煞車、機件或發動 機過熱的麻煩。髒空氣的負面影響也不只這些，還會改變後車轉向時的平衡感。 ．「尾流」（Slipstreaming）： 　上面提到，髒空氣會對賽車造成的不良影響，特別是過彎。但是在直線上，卻能短暫形 成有利影響。由於前車頂開了空氣，前車會把氣流往上方抬起、也往左右兩側推開，出現 一個低密度的氣囊，甚至是真空區，這同時也將後車原本會迎面撞上的空氣移除了，因此 風阻暫時變小，直線車速也順勢得到提升。所謂的「吸尾流」就是在直線上緊跟著前車屁 股，把對方當成「破風手」，利用前車排除阻力，靠得越近，車速提升的越明顯，然後利 用彈弓效應（Drafting）伺機超車。 ．「DRS」（Drag Reduction System）： 　可變式尾翼系統，又叫超車輔助系統、減阻系統。2011年起新規加入的液壓裝置。當後 車逼近前車一秒內，後車便可以在特定的「DRS路段」（通常是直線路段）打開這個系統 ，放平部分尾翼的角度，讓更多空氣流通，大幅減少風阻，從而使賽車獲得更快的速度。 FIA引入「DRS」旨在增加超車機率，讓比賽更好看。但也經常出現好幾輛車都首尾相接， 彼此都能開DRS，有開跟沒開一樣，陷入誰也超不了誰的窘境，我們也戲稱為「DRS高鐵」 。為了安全起見，起跑的第一圈、恢復綠旗的第一圈、路面濕滑的雨天時，都會禁用DRS 。 ．「轉向過度」（Oversteer）： 　當車子在轉彎時，前輪抓地力較高，而後輪抓地力低下，使車尾按照慣性向外滑動。如 果運用的好，能協助車子更快過彎。 ．「轉向不足」（Understeer）： 　當車子在轉彎時，後輪抓地力較高，而前輪抓地力低下，使車頭轉向角度比前輪轉向角 度小，不易轉進去，但車子的運動會比較穩定。 ．「起泡」（Blistering）： 　如果輪胎表面與內部溫度不一致，內部比表面更熱，胎面下方就會形成許多不斷增大的 氣泡，最終爆裂，飛掉一塊塊胎面，輪胎上會留下一個個坑洞，影響抓地力和壽命。 ．「顆粒化」（Graining）： 　相反的，當輪胎內部較冷時，較熱的表面會不正常溶解，導致不必要的磨損，也會使輪 胎表面變形、剝離出許多碎片並黏在輪胎上，影響抓地力和壽命。 ．「平斑」（Flatspot）： 　當車手不適當的踩煞車後，造成煞車鎖死（Lock-Up），輪胎在不轉動的狀態下，輪胎 著地面的一小塊持續在路面上高速磨擦，磨損出一個平面，即為「平斑」。留下了平斑的 輪胎已不平整，影響抓地力和壽命。它還會形成滾雪球效應，使煞車越來越容易鎖死，平 斑越磨越多。嚴重的平斑不僅會破壞輪胎、導致車輛抖動，還可能會震壞（震斷）懸掛。 ．「海豚跳」（Porpoising）： 　前面有提過現今的F1賽車開始仰賴底板的文丘里通道來產生「地面效應」，將賽車用力 「吸附」在地面上。如果賽車本身無法妥善控制懸吊、底板離地高度和氣流之間的作用時 ，氣流便會無限把賽車吸往地面，直到觸底為止。一旦賽車觸底便會阻斷文丘里通道，吸 力瞬間盡失、賽車往上回彈、通道再開，這樣就變成「吸附、斷開、吸附、斷開」的惡性 循環，讓賽車劇烈的彈個不停。 ．「套圈／被套圈」（Lapping／Lapped）： 　當多跑一圈的快車超越慢車，超車過去的動作便稱為「套圈」，而那輛較慢的車手也會 稱為「被套圈」。「套圈」有時是尷尬的場面，例如被宿敵套圈、被同隊隊友套圈，對車 手來說實在不太好看。另外，幾年前還有一場除了前三名、全場都被套圈的懸殊比賽。 ．「車隊指令」（Team Order，TO）： 　在比賽中，領隊可能會優先考慮其中一位車手，或避免兩位車手在爭鬥過程中撞壞車子 ，請比賽工程師在車隊無線電（Team Radio，TR）裡向車手發出命令，要求讓車或不准攻 防動作。一般來說，車手會服從命令，但也有很多違抗的例子（請參考2013年非常著名的 「Multi 21」事件）。車隊指令有時會引起操控名次的爭議，有時也是防止車隊內耗的明 智做法，如果同隊隊友不停輪對輪競爭，車隊卻悶不吭聲、不發車隊指令制止的話，也會 引起批評。 ．「計時段」（Sector）： 　每條F1賽道都會按照總長度平均的分成三段，稱為「計時段」，紀錄車手完成這一段所 歷經的秒數。賽道所有路段的周邊都有裝設大量感應裝置，包括紅外線感光裝置及無線感 應器。每輛F1賽車內搭載了兩塊發射器（車頭和車尾），用以精確計時每輛賽車的用時， 精度達到千分之一秒。每輛賽車採用不同的發射頻率，所以不會混淆。計時段除了可以快 速辨別賽道的特定位置，也是評估車手速度變化、「比較兩台車之間誰快誰慢」的完美工 具。除了三個計時段，其實還有切分更細的「小計時段」，更加細微的紀錄賽車秒數，只 是觀眾不太會接觸到這個數據。 　計時段是每一場排位賽的焦點，可以清楚將眾車手之間在賽道同一路段的秒差精準比對 。在資訊卡上，計時段會以顏色來將數據視覺化 —— ．「紫色」代表該車手刷出全場最快的成績 ．「綠色」代表該車手刷新了自己的最佳成績 ．「黃色」代表該車手比自己的最佳成績還慢 　常聽見所謂的「刷紫」就是從這裡來的。 ｜F1比賽轉播的畫面｜ 　看到這邊，相信你已經對F1的世界有了很多認識，接下來是最後的重點，F1比賽轉播的 畫面，帶你認識它的環節、圖標和資訊卡。F1轉播畫面的訊息很清楚，也設計的很精美， 每年都會做一些優化。先來說明整個畫面上各個位置的資訊卡。 　畫面最左邊是最重要的賽況訊息，它會即時公布當前圈數、所有車手的場上位置、車輛 差距（以秒差計算）、目前裝的輪胎硬度。這個最大張的也會切換其它數據，例如： ．車手正在進站（或所有車手的進站次數） ．最快單圈目前在哪個車手身上（以一個紫色碼表圖型標記） ．所有車手起跑後目前上升或掉落的順位 ．任兩車正在交換位置（超車與被超） ．所有車手目前的輪胎新舊（用了多少圈） 　這張大卡的最上端，在特殊情況時有著最重要的功能 —— 顯示賽會的安全管制狀態 —— 黃旗、安全車、虛擬安全車、綠旗和紅旗。 　畫面中央最上方，是賽會（賽事總監與三位賽事幹事）發出的訊息，它會公布疑似違規 的記錄、調閱影像的調查動作、判罰、處罰項目，以及其他關於比賽流程的指示內容。如 果有車手奪得領跑位置、刷出單圈最速，同樣也會交替顯示在這個位置。 　畫面右側，會顯示由導播挑出的無線電通話內容。偶爾會改為顯示即時的賽道圖。右側 下方是進站車手花費的秒數、預估正常進一次站所要花費的平均秒數、預估在安全車狀態 下進站所要花費的平均秒數、預估某一款輪胎的進站窗口（例如第16到第22圈應該要進站 ）。 　畫面下方，會顯示特定車手的詳細數據，還會強調車手的其他各種資訊，包含任意兩人 之間的即時差距、當前車速、超車預測、目前轉播畫面拍攝的車手資訊等等。 　另外，在畫面左側那張最大資訊卡上，如領跑者旁邊的字是「Interval」（中文譯為間 隔），則下方所有車手旁的秒數都是前後車距；如領跑者旁邊的字是「Leader」（中文譯 為領先），則下方所有車手旁的秒數都是與領跑者的車距。不過「Leader」這張數據不太 常切，通常是算領先車手的窗口時比較實用。畫面上大部份時候還是會切「Interval」的 數據，因為大家比較關心車手之間的差距。 　每場比賽進入倒數階段時，畫面右下角會出現「票選今日最佳車手」（Vote Driver of The Day），可以到F1官方網站投票的字卡，並在比賽的最後一圈截止。「最佳車手」 是一項榮譽話題，並不會影響車手的積分或成績。 ｜收看F1轉播｜ 　在台灣收看F1比賽轉播通常有以下幾種方式 —— ✓有線電視轉播： 　1.緯來體育台 　2.緯來精采台 　3.愛爾達體育（1台到3台） 　4.愛爾達體育MAX（1台到4台） ✓線上付費串流服務： 　1.YouTube TV（需VPN） 　2.F1 TV Pro（需VPN） 　3.Hami Video 電視館 　4.Hami Video 運動館 　5.ELTA.TV愛爾達電視超值全餐 ✓運動酒吧：一些運動酒吧或餐廳會播放F1比賽 ｜結語｜ 　F1是人類追求巔峰的縮影之一，它著魔似的尋求頂尖性能，為了建立每一毫秒、每一釐 米的優勢，它每一個細節都不會放過。從一個小齒輪、一顆螺栓，再到一塊車身蒙皮上的 凸點形狀；從一棟量身製作的移動車房、一間漂亮的車庫，再到一片完全符合車隊色調的 定製口罩，放眼望去全是最高規格、乾淨整齊。它渴求完美，在所不惜，就算下雨，出發 前也要把賽車完全擦亮。所有人都像瘋狂的藝術家，挖空心思、埋頭雕琢，再用精心鑽研 的藝術品一決高下；並在這75年風馳電掣的過程中，譜寫了無數淚水與喜悅的史詩故事。 在比賽中，任何事情都有可能發生，從一路領跑到剩下3圈的時候撞車、再到年度最後一 場比賽的最後一圈才能決出誰是總冠軍… 這些都是F1的吸引力、卓越性、不確定性和情 感。 　它很瘋狂，完全是走在鋼索上的賣命特技；但它也很明智，輸贏都建立在微妙的腦力激 盪；它為我們追逐浪漫的夢想，同時展示了極限的美，所以我們喜歡它、熱愛它。 https://www.youtube.com/watch?v=r0jHc68MvOk 　整篇看到這裡，相信你已經對F1有了全盤認識，完全能看懂比賽的內容，和別人討論時 也有了充分的談資。如果想要更深入了解，網路上有很多論壇和資源，都可以大大增強你 的理解。在台灣車迷聚集的地方，像是各種LINE群組、批踢踢F1板、DcardF1板和台灣F1 臉書社團，隨時都有很多新消息和新話題。 　順勢介紹幾個中文網路媒體 —— ．運動視界Sports Vision ．Motorsport中文網 ．麥力生活 ．F1 - AutoRacing疾速網 　YouTube上同樣有好幾個優質頻道 —— ．E K ．F117賽車 ．FAYE TV ．L佬 LLOTALK ．蝦哥方程式 ．415解說台 　F1有很多值得挖掘的東西（有時候場外比場內還精采），相當有趣！ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 124.218.245.225 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1751292639.A.9ED.html ※ 編輯: cygnusx523 (124.218.245.225 臺灣), 06/30/2025 22:20:42